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来源:金源米业涨逾6%于越南合营物流公司  作者:   发表时间:2019-11-14 04:33:21

  青藏铁路通车10年,已在冻土地带“开枝散叶” | 中国国家地理网#标题分割#在当前“一带一路”的大背景下,如果把青藏高原放在整个亚洲版图看,它并非我们通常意义上的“边疆”,特别是因为有了铁路之后,中国内地与市场广阔的南亚通过西藏连通,就有了更为便捷的通道。自从10年前青藏铁路开通以来,这棵扎根于高原的“大树”正不断“开枝散叶”,伸展到更边远的雪域荒原,为曾遥不可及的西藏带去更多的人流物流以及新的气象……铁路大桥犹如一条飘飞在拉萨河上的白色哈达,与金色的布达拉宫遥遥相望一列火车正从拉萨河大桥上飞奔而过,远处的布达拉宫清晰可见。拉萨河大桥是青藏铁路标志性工程之一,总长近1000米,主跨为一大二小三个连拱结构,配上简洁的引桥和纯白的色彩,令人联想到飘舞在蓝天碧水间的哈达,又仿佛是雪域高原上连绵起伏的雪峰,与远处金色的布达拉宫、拉萨火车站遥遥相望,成为圣城拉萨一道重要的人文景观。2006年7月1日,被誉为“天路”的青藏铁路开通运营,至今已10年。如今它如同一棵苍天大树,正将更多的“枝叶”伸向广袤的雪域大地。摄影/罗春晓西藏运输市场有限,为何青藏铁路还能不断“开枝散叶”?我出生在中国南方的一座小城,不知为何,从学生时代开始就对青藏高原着迷不已,雪山、高原、冰川、湖泊……这些事物都隐喻着那个遥远的地方,遥远到我认为一辈子都可能无法登临它。10年前,青藏铁路开通了,那是当年中国的一件大事,对我来说也是一件大事——后来,这条铁路载着我到了拉萨。关于青藏铁路,人们已经讨论过它存在的意义和价值了,对于它的象征意义(象征国家力量、意志、统一等)与实际意义(经济和社会效益等)到底哪个更大,也有过争议。然而,争议归争议,10年前通车的青藏铁路就像一棵大树的“主干”,开始“开枝散叶”,不断延伸扩展了:从两年前通车的拉日铁路(拉萨—日喀则),近年动工的川藏铁路(四川—西藏),再到传闻中从日喀则往南亚尼泊尔、印度延伸的铁路规划,铁路越修越多,也越修越远。青藏高原的铁路规划前所未有,从此荒原变通途?据报道,在西藏铁路的长期规划中,川藏铁路(已经动工)、新藏铁路、甘藏铁路、滇藏铁路,以及从日喀则延伸至亚东、吉隆、聂拉木的铁路一旦实施,届时不仅西藏大部分的地市将被铁路覆盖,而且中国内地也将通过铁路与南亚地区进行更加紧密的连通。在10年前青藏铁路刚刚通车时,这还是难以想象的事情。除此之外,在青藏高原上,以格尔木为中心,也将规划成格(成都—格尔木)铁路、格库(格尔木—库尔勒)铁路、敦格(敦煌—格尔木)铁路。未来,成都将通过铁路,直通新疆的库尔勒。对于修建青藏铁路,一般来说还是好理解的:抛开国家安全等问题不说,就铁路本身而言,与其他陆路交通方式相比,铁路是一种可以进行长距离、大容量的运输方式,而且它还有着其他陆路交通方式难以企及的优点——价格低廉、准时抵达。与铁路相比,航空运输价格昂贵,公路运输则受制于运量等的影响。人们常说铁路是工业化时代的产物,到目前很多国家已经进入后工业化、信息化时代,铁路仍在地球上昂扬“奔跑”,这足以说明它作为一种运输方式,有着无法替代的作用。因此,在地域辽阔、环境恶劣的西藏,选择铁路这种运输方式,其实是最佳选择。但让我感到疑惑的是:西藏地处边疆,因为特殊的高寒环境和文化氛围,不仅自身消费市场小,而且也没有太多资源可以往外输送。据报道,青藏铁路每年亏损12亿元。那为何在修了青藏铁路之后,还要继续不断扩张铁路规划呢?青藏铁路通车10年,已在冻土地带“开枝散叶” | 中国国家地理网#标题分割#在当前“一带一路”的大背景下,如果把青藏高原放在整个亚洲版图看,它并非我们通常意义上的“边疆”,特别是因为有了铁路之后,中国内地与市场广阔的南亚通过西藏连通,就有了更为便捷的通道。自从10年前青藏铁路开通以来,这棵扎根于高原的“大树”正不断“开枝散叶”,伸展到更边远的雪域荒原,为曾遥不可及的西藏带去更多的人流物流以及新的气象……铁路大桥犹如一条飘飞在拉萨河上的白色哈达,与金色的布达拉宫遥遥相望一列火车正从拉萨河大桥上飞奔而过,远处的布达拉宫清晰可见。拉萨河大桥是青藏铁路标志性工程之一,总长近1000米,主跨为一大二小三个连拱结构,配上简洁的引桥和纯白的色彩,令人联想到飘舞在蓝天碧水间的哈达,又仿佛是雪域高原上连绵起伏的雪峰,与远处金色的布达拉宫、拉萨火车站遥遥相望,成为圣城拉萨一道重要的人文景观。2006年7月1日,被誉为“天路”的青藏铁路开通运营,至今已10年。如今它如同一棵苍天大树,正将更多的“枝叶”伸向广袤的雪域大地。摄影/罗春晓西藏运输市场有限,为何青藏铁路还能不断“开枝散叶”?我出生在中国南方的一座小城,不知为何,从学生时代开始就对青藏高原着迷不已,雪山、高原、冰川、湖泊……这些事物都隐喻着那个遥远的地方,遥远到我认为一辈子都可能无法登临它。10年前,青藏铁路开通了,那是当年中国的一件大事,对我来说也是一件大事——后来,这条铁路载着我到了拉萨。关于青藏铁路,人们已经讨论过它存在的意义和价值了,对于它的象征意义(象征国家力量、意志、统一等)与实际意义(经济和社会效益等)到底哪个更大,也有过争议。然而,争议归争议,10年前通车的青藏铁路就像一棵大树的“主干”,开始“开枝散叶”,不断延伸扩展了:从两年前通车的拉日铁路(拉萨—日喀则),近年动工的川藏铁路(四川—西藏),再到传闻中从日喀则往南亚尼泊尔、印度延伸的铁路规划,铁路越修越多,也越修越远。青藏高原的铁路规划前所未有,从此荒原变通途?据报道,在西藏铁路的长期规划中,川藏铁路(已经动工)、新藏铁路、甘藏铁路、滇藏铁路,以及从日喀则延伸至亚东、吉隆、聂拉木的铁路一旦实施,届时不仅西藏大部分的地市将被铁路覆盖,而且中国内地也将通过铁路与南亚地区进行更加紧密的连通。在10年前青藏铁路刚刚通车时,这还是难以想象的事情。除此之外,在青藏高原上,以格尔木为中心,也将规划成格(成都—格尔木)铁路、格库(格尔木—库尔勒)铁路、敦格(敦煌—格尔木)铁路。未来,成都将通过铁路,直通新疆的库尔勒。对于修建青藏铁路,一般来说还是好理解的:抛开国家安全等问题不说,就铁路本身而言,与其他陆路交通方式相比,铁路是一种可以进行长距离、大容量的运输方式,而且它还有着其他陆路交通方式难以企及的优点——价格低廉、准时抵达。与铁路相比,航空运输价格昂贵,公路运输则受制于运量等的影响。人们常说铁路是工业化时代的产物,到目前很多国家已经进入后工业化、信息化时代,铁路仍在地球上昂扬“奔跑”,这足以说明它作为一种运输方式,有着无法替代的作用。因此,在地域辽阔、环境恶劣的西藏,选择铁路这种运输方式,其实是最佳选择。但让我感到疑惑的是:西藏地处边疆,因为特殊的高寒环境和文化氛围,不仅自身消费市场小,而且也没有太多资源可以往外输送。据报道,青藏铁路每年亏损12亿元。那为何在修了青藏铁路之后,还要继续不断扩张铁路规划呢?青藏铁路通车10年,已在冻土地带“开枝散叶” | 中国国家地理网#标题分割#在当前“一带一路”的大背景下,如果把青藏高原放在整个亚洲版图看,它并非我们通常意义上的“边疆”,特别是因为有了铁路之后,中国内地与市场广阔的南亚通过西藏连通,就有了更为便捷的通道。自从10年前青藏铁路开通以来,这棵扎根于高原的“大树”正不断“开枝散叶”,伸展到更边远的雪域荒原,为曾遥不可及的西藏带去更多的人流物流以及新的气象……铁路大桥犹如一条飘飞在拉萨河上的白色哈达,与金色的布达拉宫遥遥相望一列火车正从拉萨河大桥上飞奔而过,远处的布达拉宫清晰可见。拉萨河大桥是青藏铁路标志性工程之一,总长近1000米,主跨为一大二小三个连拱结构,配上简洁的引桥和纯白的色彩,令人联想到飘舞在蓝天碧水间的哈达,又仿佛是雪域高原上连绵起伏的雪峰,与远处金色的布达拉宫、拉萨火车站遥遥相望,成为圣城拉萨一道重要的人文景观。2006年7月1日,被誉为“天路”的青藏铁路开通运营,至今已10年。如今它如同一棵苍天大树,正将更多的“枝叶”伸向广袤的雪域大地。摄影/罗春晓西藏运输市场有限,为何青藏铁路还能不断“开枝散叶”?我出生在中国南方的一座小城,不知为何,从学生时代开始就对青藏高原着迷不已,雪山、高原、冰川、湖泊……这些事物都隐喻着那个遥远的地方,遥远到我认为一辈子都可能无法登临它。10年前,青藏铁路开通了,那是当年中国的一件大事,对我来说也是一件大事——后来,这条铁路载着我到了拉萨。关于青藏铁路,人们已经讨论过它存在的意义和价值了,对于它的象征意义(象征国家力量、意志、统一等)与实际意义(经济和社会效益等)到底哪个更大,也有过争议。然而,争议归争议,10年前通车的青藏铁路就像一棵大树的“主干”,开始“开枝散叶”,不断延伸扩展了:从两年前通车的拉日铁路(拉萨—日喀则),近年动工的川藏铁路(四川—西藏),再到传闻中从日喀则往南亚尼泊尔、印度延伸的铁路规划,铁路越修越多,也越修越远。青藏高原的铁路规划前所未有,从此荒原变通途?据报道,在西藏铁路的长期规划中,川藏铁路(已经动工)、新藏铁路、甘藏铁路、滇藏铁路,以及从日喀则延伸至亚东、吉隆、聂拉木的铁路一旦实施,届时不仅西藏大部分的地市将被铁路覆盖,而且中国内地也将通过铁路与南亚地区进行更加紧密的连通。在10年前青藏铁路刚刚通车时,这还是难以想象的事情。除此之外,在青藏高原上,以格尔木为中心,也将规划成格(成都—格尔木)铁路、格库(格尔木—库尔勒)铁路、敦格(敦煌—格尔木)铁路。未来,成都将通过铁路,直通新疆的库尔勒。对于修建青藏铁路,一般来说还是好理解的:抛开国家安全等问题不说,就铁路本身而言,与其他陆路交通方式相比,铁路是一种可以进行长距离、大容量的运输方式,而且它还有着其他陆路交通方式难以企及的优点——价格低廉、准时抵达。与铁路相比,航空运输价格昂贵,公路运输则受制于运量等的影响。人们常说铁路是工业化时代的产物,到目前很多国家已经进入后工业化、信息化时代,铁路仍在地球上昂扬“奔跑”,这足以说明它作为一种运输方式,有着无法替代的作用。因此,在地域辽阔、环境恶劣的西藏,选择铁路这种运输方式,其实是最佳选择。但让我感到疑惑的是:西藏地处边疆,因为特殊的高寒环境和文化氛围,不仅自身消费市场小,而且也没有太多资源可以往外输送。据报道,青藏铁路每年亏损12亿元。那为何在修了青藏铁路之后,还要继续不断扩张铁路规划呢?

  青藏铁路通车10年,已在冻土地带“开枝散叶” | 中国国家地理网#标题分割#在当前“一带一路”的大背景下,如果把青藏高原放在整个亚洲版图看,它并非我们通常意义上的“边疆”,特别是因为有了铁路之后,中国内地与市场广阔的南亚通过西藏连通,就有了更为便捷的通道。自从10年前青藏铁路开通以来,这棵扎根于高原的“大树”正不断“开枝散叶”,伸展到更边远的雪域荒原,为曾遥不可及的西藏带去更多的人流物流以及新的气象……铁路大桥犹如一条飘飞在拉萨河上的白色哈达,与金色的布达拉宫遥遥相望一列火车正从拉萨河大桥上飞奔而过,远处的布达拉宫清晰可见。拉萨河大桥是青藏铁路标志性工程之一,总长近1000米,主跨为一大二小三个连拱结构,配上简洁的引桥和纯白的色彩,令人联想到飘舞在蓝天碧水间的哈达,又仿佛是雪域高原上连绵起伏的雪峰,与远处金色的布达拉宫、拉萨火车站遥遥相望,成为圣城拉萨一道重要的人文景观。2006年7月1日,被誉为“天路”的青藏铁路开通运营,至今已10年。如今它如同一棵苍天大树,正将更多的“枝叶”伸向广袤的雪域大地。摄影/罗春晓西藏运输市场有限,为何青藏铁路还能不断“开枝散叶”?我出生在中国南方的一座小城,不知为何,从学生时代开始就对青藏高原着迷不已,雪山、高原、冰川、湖泊……这些事物都隐喻着那个遥远的地方,遥远到我认为一辈子都可能无法登临它。10年前,青藏铁路开通了,那是当年中国的一件大事,对我来说也是一件大事——后来,这条铁路载着我到了拉萨。关于青藏铁路,人们已经讨论过它存在的意义和价值了,对于它的象征意义(象征国家力量、意志、统一等)与实际意义(经济和社会效益等)到底哪个更大,也有过争议。然而,争议归争议,10年前通车的青藏铁路就像一棵大树的“主干”,开始“开枝散叶”,不断延伸扩展了:从两年前通车的拉日铁路(拉萨—日喀则),近年动工的川藏铁路(四川—西藏),再到传闻中从日喀则往南亚尼泊尔、印度延伸的铁路规划,铁路越修越多,也越修越远。青藏高原的铁路规划前所未有,从此荒原变通途?据报道,在西藏铁路的长期规划中,川藏铁路(已经动工)、新藏铁路、甘藏铁路、滇藏铁路,以及从日喀则延伸至亚东、吉隆、聂拉木的铁路一旦实施,届时不仅西藏大部分的地市将被铁路覆盖,而且中国内地也将通过铁路与南亚地区进行更加紧密的连通。在10年前青藏铁路刚刚通车时,这还是难以想象的事情。除此之外,在青藏高原上,以格尔木为中心,也将规划成格(成都—格尔木)铁路、格库(格尔木—库尔勒)铁路、敦格(敦煌—格尔木)铁路。未来,成都将通过铁路,直通新疆的库尔勒。对于修建青藏铁路,一般来说还是好理解的:抛开国家安全等问题不说,就铁路本身而言,与其他陆路交通方式相比,铁路是一种可以进行长距离、大容量的运输方式,而且它还有着其他陆路交通方式难以企及的优点——价格低廉、准时抵达。与铁路相比,航空运输价格昂贵,公路运输则受制于运量等的影响。人们常说铁路是工业化时代的产物,到目前很多国家已经进入后工业化、信息化时代,铁路仍在地球上昂扬“奔跑”,这足以说明它作为一种运输方式,有着无法替代的作用。因此,在地域辽阔、环境恶劣的西藏,选择铁路这种运输方式,其实是最佳选择。但让我感到疑惑的是:西藏地处边疆,因为特殊的高寒环境和文化氛围,不仅自身消费市场小,而且也没有太多资源可以往外输送。据报道,青藏铁路每年亏损12亿元。那为何在修了青藏铁路之后,还要继续不断扩张铁路规划呢?青藏铁路通车10年,已在冻土地带“开枝散叶” | 中国国家地理网#标题分割#在当前“一带一路”的大背景下,如果把青藏高原放在整个亚洲版图看,它并非我们通常意义上的“边疆”,特别是因为有了铁路之后,中国内地与市场广阔的南亚通过西藏连通,就有了更为便捷的通道。自从10年前青藏铁路开通以来,这棵扎根于高原的“大树”正不断“开枝散叶”,伸展到更边远的雪域荒原,为曾遥不可及的西藏带去更多的人流物流以及新的气象……铁路大桥犹如一条飘飞在拉萨河上的白色哈达,与金色的布达拉宫遥遥相望一列火车正从拉萨河大桥上飞奔而过,远处的布达拉宫清晰可见。拉萨河大桥是青藏铁路标志性工程之一,总长近1000米,主跨为一大二小三个连拱结构,配上简洁的引桥和纯白的色彩,令人联想到飘舞在蓝天碧水间的哈达,又仿佛是雪域高原上连绵起伏的雪峰,与远处金色的布达拉宫、拉萨火车站遥遥相望,成为圣城拉萨一道重要的人文景观。2006年7月1日,被誉为“天路”的青藏铁路开通运营,至今已10年。如今它如同一棵苍天大树,正将更多的“枝叶”伸向广袤的雪域大地。摄影/罗春晓西藏运输市场有限,为何青藏铁路还能不断“开枝散叶”?我出生在中国南方的一座小城,不知为何,从学生时代开始就对青藏高原着迷不已,雪山、高原、冰川、湖泊……这些事物都隐喻着那个遥远的地方,遥远到我认为一辈子都可能无法登临它。10年前,青藏铁路开通了,那是当年中国的一件大事,对我来说也是一件大事——后来,这条铁路载着我到了拉萨。关于青藏铁路,人们已经讨论过它存在的意义和价值了,对于它的象征意义(象征国家力量、意志、统一等)与实际意义(经济和社会效益等)到底哪个更大,也有过争议。然而,争议归争议,10年前通车的青藏铁路就像一棵大树的“主干”,开始“开枝散叶”,不断延伸扩展了:从两年前通车的拉日铁路(拉萨—日喀则),近年动工的川藏铁路(四川—西藏),再到传闻中从日喀则往南亚尼泊尔、印度延伸的铁路规划,铁路越修越多,也越修越远。青藏高原的铁路规划前所未有,从此荒原变通途?据报道,在西藏铁路的长期规划中,川藏铁路(已经动工)、新藏铁路、甘藏铁路、滇藏铁路,以及从日喀则延伸至亚东、吉隆、聂拉木的铁路一旦实施,届时不仅西藏大部分的地市将被铁路覆盖,而且中国内地也将通过铁路与南亚地区进行更加紧密的连通。在10年前青藏铁路刚刚通车时,这还是难以想象的事情。除此之外,在青藏高原上,以格尔木为中心,也将规划成格(成都—格尔木)铁路、格库(格尔木—库尔勒)铁路、敦格(敦煌—格尔木)铁路。未来,成都将通过铁路,直通新疆的库尔勒。对于修建青藏铁路,一般来说还是好理解的:抛开国家安全等问题不说,就铁路本身而言,与其他陆路交通方式相比,铁路是一种可以进行长距离、大容量的运输方式,而且它还有着其他陆路交通方式难以企及的优点——价格低廉、准时抵达。与铁路相比,航空运输价格昂贵,公路运输则受制于运量等的影响。人们常说铁路是工业化时代的产物,到目前很多国家已经进入后工业化、信息化时代,铁路仍在地球上昂扬“奔跑”,这足以说明它作为一种运输方式,有着无法替代的作用。因此,在地域辽阔、环境恶劣的西藏,选择铁路这种运输方式,其实是最佳选择。但让我感到疑惑的是:西藏地处边疆,因为特殊的高寒环境和文化氛围,不仅自身消费市场小,而且也没有太多资源可以往外输送。据报道,青藏铁路每年亏损12亿元。那为何在修了青藏铁路之后,还要继续不断扩张铁路规划呢?青藏铁路通车10年,已在冻土地带“开枝散叶” | 中国国家地理网#标题分割#在当前“一带一路”的大背景下,如果把青藏高原放在整个亚洲版图看,它并非我们通常意义上的“边疆”,特别是因为有了铁路之后,中国内地与市场广阔的南亚通过西藏连通,就有了更为便捷的通道。自从10年前青藏铁路开通以来,这棵扎根于高原的“大树”正不断“开枝散叶”,伸展到更边远的雪域荒原,为曾遥不可及的西藏带去更多的人流物流以及新的气象……铁路大桥犹如一条飘飞在拉萨河上的白色哈达,与金色的布达拉宫遥遥相望一列火车正从拉萨河大桥上飞奔而过,远处的布达拉宫清晰可见。拉萨河大桥是青藏铁路标志性工程之一,总长近1000米,主跨为一大二小三个连拱结构,配上简洁的引桥和纯白的色彩,令人联想到飘舞在蓝天碧水间的哈达,又仿佛是雪域高原上连绵起伏的雪峰,与远处金色的布达拉宫、拉萨火车站遥遥相望,成为圣城拉萨一道重要的人文景观。2006年7月1日,被誉为“天路”的青藏铁路开通运营,至今已10年。如今它如同一棵苍天大树,正将更多的“枝叶”伸向广袤的雪域大地。摄影/罗春晓西藏运输市场有限,为何青藏铁路还能不断“开枝散叶”?我出生在中国南方的一座小城,不知为何,从学生时代开始就对青藏高原着迷不已,雪山、高原、冰川、湖泊……这些事物都隐喻着那个遥远的地方,遥远到我认为一辈子都可能无法登临它。10年前,青藏铁路开通了,那是当年中国的一件大事,对我来说也是一件大事——后来,这条铁路载着我到了拉萨。关于青藏铁路,人们已经讨论过它存在的意义和价值了,对于它的象征意义(象征国家力量、意志、统一等)与实际意义(经济和社会效益等)到底哪个更大,也有过争议。然而,争议归争议,10年前通车的青藏铁路就像一棵大树的“主干”,开始“开枝散叶”,不断延伸扩展了:从两年前通车的拉日铁路(拉萨—日喀则),近年动工的川藏铁路(四川—西藏),再到传闻中从日喀则往南亚尼泊尔、印度延伸的铁路规划,铁路越修越多,也越修越远。青藏高原的铁路规划前所未有,从此荒原变通途?据报道,在西藏铁路的长期规划中,川藏铁路(已经动工)、新藏铁路、甘藏铁路、滇藏铁路,以及从日喀则延伸至亚东、吉隆、聂拉木的铁路一旦实施,届时不仅西藏大部分的地市将被铁路覆盖,而且中国内地也将通过铁路与南亚地区进行更加紧密的连通。在10年前青藏铁路刚刚通车时,这还是难以想象的事情。除此之外,在青藏高原上,以格尔木为中心,也将规划成格(成都—格尔木)铁路、格库(格尔木—库尔勒)铁路、敦格(敦煌—格尔木)铁路。未来,成都将通过铁路,直通新疆的库尔勒。对于修建青藏铁路,一般来说还是好理解的:抛开国家安全等问题不说,就铁路本身而言,与其他陆路交通方式相比,铁路是一种可以进行长距离、大容量的运输方式,而且它还有着其他陆路交通方式难以企及的优点——价格低廉、准时抵达。与铁路相比,航空运输价格昂贵,公路运输则受制于运量等的影响。人们常说铁路是工业化时代的产物,到目前很多国家已经进入后工业化、信息化时代,铁路仍在地球上昂扬“奔跑”,这足以说明它作为一种运输方式,有着无法替代的作用。因此,在地域辽阔、环境恶劣的西藏,选择铁路这种运输方式,其实是最佳选择。但让我感到疑惑的是:西藏地处边疆,因为特殊的高寒环境和文化氛围,不仅自身消费市场小,而且也没有太多资源可以往外输送。据报道,青藏铁路每年亏损12亿元。那为何在修了青藏铁路之后,还要继续不断扩张铁路规划呢?

  青藏铁路通车10年,已在冻土地带“开枝散叶” | 中国国家地理网#标题分割#在当前“一带一路”的大背景下,如果把青藏高原放在整个亚洲版图看,它并非我们通常意义上的“边疆”,特别是因为有了铁路之后,中国内地与市场广阔的南亚通过西藏连通,就有了更为便捷的通道。自从10年前青藏铁路开通以来,这棵扎根于高原的“大树”正不断“开枝散叶”,伸展到更边远的雪域荒原,为曾遥不可及的西藏带去更多的人流物流以及新的气象……铁路大桥犹如一条飘飞在拉萨河上的白色哈达,与金色的布达拉宫遥遥相望一列火车正从拉萨河大桥上飞奔而过,远处的布达拉宫清晰可见。拉萨河大桥是青藏铁路标志性工程之一,总长近1000米,主跨为一大二小三个连拱结构,配上简洁的引桥和纯白的色彩,令人联想到飘舞在蓝天碧水间的哈达,又仿佛是雪域高原上连绵起伏的雪峰,与远处金色的布达拉宫、拉萨火车站遥遥相望,成为圣城拉萨一道重要的人文景观。2006年7月1日,被誉为“天路”的青藏铁路开通运营,至今已10年。如今它如同一棵苍天大树,正将更多的“枝叶”伸向广袤的雪域大地。摄影/罗春晓西藏运输市场有限,为何青藏铁路还能不断“开枝散叶”?我出生在中国南方的一座小城,不知为何,从学生时代开始就对青藏高原着迷不已,雪山、高原、冰川、湖泊……这些事物都隐喻着那个遥远的地方,遥远到我认为一辈子都可能无法登临它。10年前,青藏铁路开通了,那是当年中国的一件大事,对我来说也是一件大事——后来,这条铁路载着我到了拉萨。关于青藏铁路,人们已经讨论过它存在的意义和价值了,对于它的象征意义(象征国家力量、意志、统一等)与实际意义(经济和社会效益等)到底哪个更大,也有过争议。然而,争议归争议,10年前通车的青藏铁路就像一棵大树的“主干”,开始“开枝散叶”,不断延伸扩展了:从两年前通车的拉日铁路(拉萨—日喀则),近年动工的川藏铁路(四川—西藏),再到传闻中从日喀则往南亚尼泊尔、印度延伸的铁路规划,铁路越修越多,也越修越远。青藏高原的铁路规划前所未有,从此荒原变通途?据报道,在西藏铁路的长期规划中,川藏铁路(已经动工)、新藏铁路、甘藏铁路、滇藏铁路,以及从日喀则延伸至亚东、吉隆、聂拉木的铁路一旦实施,届时不仅西藏大部分的地市将被铁路覆盖,而且中国内地也将通过铁路与南亚地区进行更加紧密的连通。在10年前青藏铁路刚刚通车时,这还是难以想象的事情。除此之外,在青藏高原上,以格尔木为中心,也将规划成格(成都—格尔木)铁路、格库(格尔木—库尔勒)铁路、敦格(敦煌—格尔木)铁路。未来,成都将通过铁路,直通新疆的库尔勒。对于修建青藏铁路,一般来说还是好理解的:抛开国家安全等问题不说,就铁路本身而言,与其他陆路交通方式相比,铁路是一种可以进行长距离、大容量的运输方式,而且它还有着其他陆路交通方式难以企及的优点——价格低廉、准时抵达。与铁路相比,航空运输价格昂贵,公路运输则受制于运量等的影响。人们常说铁路是工业化时代的产物,到目前很多国家已经进入后工业化、信息化时代,铁路仍在地球上昂扬“奔跑”,这足以说明它作为一种运输方式,有着无法替代的作用。因此,在地域辽阔、环境恶劣的西藏,选择铁路这种运输方式,其实是最佳选择。但让我感到疑惑的是:西藏地处边疆,因为特殊的高寒环境和文化氛围,不仅自身消费市场小,而且也没有太多资源可以往外输送。据报道,青藏铁路每年亏损12亿元。那为何在修了青藏铁路之后,还要继续不断扩张铁路规划呢?青藏铁路通车10年,已在冻土地带“开枝散叶” | 中国国家地理网#标题分割#在当前“一带一路”的大背景下,如果把青藏高原放在整个亚洲版图看,它并非我们通常意义上的“边疆”,特别是因为有了铁路之后,中国内地与市场广阔的南亚通过西藏连通,就有了更为便捷的通道。自从10年前青藏铁路开通以来,这棵扎根于高原的“大树”正不断“开枝散叶”,伸展到更边远的雪域荒原,为曾遥不可及的西藏带去更多的人流物流以及新的气象……铁路大桥犹如一条飘飞在拉萨河上的白色哈达,与金色的布达拉宫遥遥相望一列火车正从拉萨河大桥上飞奔而过,远处的布达拉宫清晰可见。拉萨河大桥是青藏铁路标志性工程之一,总长近1000米,主跨为一大二小三个连拱结构,配上简洁的引桥和纯白的色彩,令人联想到飘舞在蓝天碧水间的哈达,又仿佛是雪域高原上连绵起伏的雪峰,与远处金色的布达拉宫、拉萨火车站遥遥相望,成为圣城拉萨一道重要的人文景观。2006年7月1日,被誉为“天路”的青藏铁路开通运营,至今已10年。如今它如同一棵苍天大树,正将更多的“枝叶”伸向广袤的雪域大地。摄影/罗春晓西藏运输市场有限,为何青藏铁路还能不断“开枝散叶”?我出生在中国南方的一座小城,不知为何,从学生时代开始就对青藏高原着迷不已,雪山、高原、冰川、湖泊……这些事物都隐喻着那个遥远的地方,遥远到我认为一辈子都可能无法登临它。10年前,青藏铁路开通了,那是当年中国的一件大事,对我来说也是一件大事——后来,这条铁路载着我到了拉萨。关于青藏铁路,人们已经讨论过它存在的意义和价值了,对于它的象征意义(象征国家力量、意志、统一等)与实际意义(经济和社会效益等)到底哪个更大,也有过争议。然而,争议归争议,10年前通车的青藏铁路就像一棵大树的“主干”,开始“开枝散叶”,不断延伸扩展了:从两年前通车的拉日铁路(拉萨—日喀则),近年动工的川藏铁路(四川—西藏),再到传闻中从日喀则往南亚尼泊尔、印度延伸的铁路规划,铁路越修越多,也越修越远。青藏高原的铁路规划前所未有,从此荒原变通途?据报道,在西藏铁路的长期规划中,川藏铁路(已经动工)、新藏铁路、甘藏铁路、滇藏铁路,以及从日喀则延伸至亚东、吉隆、聂拉木的铁路一旦实施,届时不仅西藏大部分的地市将被铁路覆盖,而且中国内地也将通过铁路与南亚地区进行更加紧密的连通。在10年前青藏铁路刚刚通车时,这还是难以想象的事情。除此之外,在青藏高原上,以格尔木为中心,也将规划成格(成都—格尔木)铁路、格库(格尔木—库尔勒)铁路、敦格(敦煌—格尔木)铁路。未来,成都将通过铁路,直通新疆的库尔勒。对于修建青藏铁路,一般来说还是好理解的:抛开国家安全等问题不说,就铁路本身而言,与其他陆路交通方式相比,铁路是一种可以进行长距离、大容量的运输方式,而且它还有着其他陆路交通方式难以企及的优点——价格低廉、准时抵达。与铁路相比,航空运输价格昂贵,公路运输则受制于运量等的影响。人们常说铁路是工业化时代的产物,到目前很多国家已经进入后工业化、信息化时代,铁路仍在地球上昂扬“奔跑”,这足以说明它作为一种运输方式,有着无法替代的作用。因此,在地域辽阔、环境恶劣的西藏,选择铁路这种运输方式,其实是最佳选择。但让我感到疑惑的是:西藏地处边疆,因为特殊的高寒环境和文化氛围,不仅自身消费市场小,而且也没有太多资源可以往外输送。据报道,青藏铁路每年亏损12亿元。那为何在修了青藏铁路之后,还要继续不断扩张铁路规划呢?青藏铁路通车10年,已在冻土地带“开枝散叶” | 中国国家地理网#标题分割#在当前“一带一路”的大背景下,如果把青藏高原放在整个亚洲版图看,它并非我们通常意义上的“边疆”,特别是因为有了铁路之后,中国内地与市场广阔的南亚通过西藏连通,就有了更为便捷的通道。自从10年前青藏铁路开通以来,这棵扎根于高原的“大树”正不断“开枝散叶”,伸展到更边远的雪域荒原,为曾遥不可及的西藏带去更多的人流物流以及新的气象……铁路大桥犹如一条飘飞在拉萨河上的白色哈达,与金色的布达拉宫遥遥相望一列火车正从拉萨河大桥上飞奔而过,远处的布达拉宫清晰可见。拉萨河大桥是青藏铁路标志性工程之一,总长近1000米,主跨为一大二小三个连拱结构,配上简洁的引桥和纯白的色彩,令人联想到飘舞在蓝天碧水间的哈达,又仿佛是雪域高原上连绵起伏的雪峰,与远处金色的布达拉宫、拉萨火车站遥遥相望,成为圣城拉萨一道重要的人文景观。2006年7月1日,被誉为“天路”的青藏铁路开通运营,至今已10年。如今它如同一棵苍天大树,正将更多的“枝叶”伸向广袤的雪域大地。摄影/罗春晓西藏运输市场有限,为何青藏铁路还能不断“开枝散叶”?我出生在中国南方的一座小城,不知为何,从学生时代开始就对青藏高原着迷不已,雪山、高原、冰川、湖泊……这些事物都隐喻着那个遥远的地方,遥远到我认为一辈子都可能无法登临它。10年前,青藏铁路开通了,那是当年中国的一件大事,对我来说也是一件大事——后来,这条铁路载着我到了拉萨。关于青藏铁路,人们已经讨论过它存在的意义和价值了,对于它的象征意义(象征国家力量、意志、统一等)与实际意义(经济和社会效益等)到底哪个更大,也有过争议。然而,争议归争议,10年前通车的青藏铁路就像一棵大树的“主干”,开始“开枝散叶”,不断延伸扩展了:从两年前通车的拉日铁路(拉萨—日喀则),近年动工的川藏铁路(四川—西藏),再到传闻中从日喀则往南亚尼泊尔、印度延伸的铁路规划,铁路越修越多,也越修越远。青藏高原的铁路规划前所未有,从此荒原变通途?据报道,在西藏铁路的长期规划中,川藏铁路(已经动工)、新藏铁路、甘藏铁路、滇藏铁路,以及从日喀则延伸至亚东、吉隆、聂拉木的铁路一旦实施,届时不仅西藏大部分的地市将被铁路覆盖,而且中国内地也将通过铁路与南亚地区进行更加紧密的连通。在10年前青藏铁路刚刚通车时,这还是难以想象的事情。除此之外,在青藏高原上,以格尔木为中心,也将规划成格(成都—格尔木)铁路、格库(格尔木—库尔勒)铁路、敦格(敦煌—格尔木)铁路。未来,成都将通过铁路,直通新疆的库尔勒。对于修建青藏铁路,一般来说还是好理解的:抛开国家安全等问题不说,就铁路本身而言,与其他陆路交通方式相比,铁路是一种可以进行长距离、大容量的运输方式,而且它还有着其他陆路交通方式难以企及的优点——价格低廉、准时抵达。与铁路相比,航空运输价格昂贵,公路运输则受制于运量等的影响。人们常说铁路是工业化时代的产物,到目前很多国家已经进入后工业化、信息化时代,铁路仍在地球上昂扬“奔跑”,这足以说明它作为一种运输方式,有着无法替代的作用。因此,在地域辽阔、环境恶劣的西藏,选择铁路这种运输方式,其实是最佳选择。但让我感到疑惑的是:西藏地处边疆,因为特殊的高寒环境和文化氛围,不仅自身消费市场小,而且也没有太多资源可以往外输送。据报道,青藏铁路每年亏损12亿元。那为何在修了青藏铁路之后,还要继续不断扩张铁路规划呢?

  青藏铁路通车10年,已在冻土地带“开枝散叶” | 中国国家地理网#标题分割#在当前“一带一路”的大背景下,如果把青藏高原放在整个亚洲版图看,它并非我们通常意义上的“边疆”,特别是因为有了铁路之后,中国内地与市场广阔的南亚通过西藏连通,就有了更为便捷的通道。自从10年前青藏铁路开通以来,这棵扎根于高原的“大树”正不断“开枝散叶”,伸展到更边远的雪域荒原,为曾遥不可及的西藏带去更多的人流物流以及新的气象……铁路大桥犹如一条飘飞在拉萨河上的白色哈达,与金色的布达拉宫遥遥相望一列火车正从拉萨河大桥上飞奔而过,远处的布达拉宫清晰可见。拉萨河大桥是青藏铁路标志性工程之一,总长近1000米,主跨为一大二小三个连拱结构,配上简洁的引桥和纯白的色彩,令人联想到飘舞在蓝天碧水间的哈达,又仿佛是雪域高原上连绵起伏的雪峰,与远处金色的布达拉宫、拉萨火车站遥遥相望,成为圣城拉萨一道重要的人文景观。2006年7月1日,被誉为“天路”的青藏铁路开通运营,至今已10年。如今它如同一棵苍天大树,正将更多的“枝叶”伸向广袤的雪域大地。摄影/罗春晓西藏运输市场有限,为何青藏铁路还能不断“开枝散叶”?我出生在中国南方的一座小城,不知为何,从学生时代开始就对青藏高原着迷不已,雪山、高原、冰川、湖泊……这些事物都隐喻着那个遥远的地方,遥远到我认为一辈子都可能无法登临它。10年前,青藏铁路开通了,那是当年中国的一件大事,对我来说也是一件大事——后来,这条铁路载着我到了拉萨。关于青藏铁路,人们已经讨论过它存在的意义和价值了,对于它的象征意义(象征国家力量、意志、统一等)与实际意义(经济和社会效益等)到底哪个更大,也有过争议。然而,争议归争议,10年前通车的青藏铁路就像一棵大树的“主干”,开始“开枝散叶”,不断延伸扩展了:从两年前通车的拉日铁路(拉萨—日喀则),近年动工的川藏铁路(四川—西藏),再到传闻中从日喀则往南亚尼泊尔、印度延伸的铁路规划,铁路越修越多,也越修越远。青藏高原的铁路规划前所未有,从此荒原变通途?据报道,在西藏铁路的长期规划中,川藏铁路(已经动工)、新藏铁路、甘藏铁路、滇藏铁路,以及从日喀则延伸至亚东、吉隆、聂拉木的铁路一旦实施,届时不仅西藏大部分的地市将被铁路覆盖,而且中国内地也将通过铁路与南亚地区进行更加紧密的连通。在10年前青藏铁路刚刚通车时,这还是难以想象的事情。除此之外,在青藏高原上,以格尔木为中心,也将规划成格(成都—格尔木)铁路、格库(格尔木—库尔勒)铁路、敦格(敦煌—格尔木)铁路。未来,成都将通过铁路,直通新疆的库尔勒。对于修建青藏铁路,一般来说还是好理解的:抛开国家安全等问题不说,就铁路本身而言,与其他陆路交通方式相比,铁路是一种可以进行长距离、大容量的运输方式,而且它还有着其他陆路交通方式难以企及的优点——价格低廉、准时抵达。与铁路相比,航空运输价格昂贵,公路运输则受制于运量等的影响。人们常说铁路是工业化时代的产物,到目前很多国家已经进入后工业化、信息化时代,铁路仍在地球上昂扬“奔跑”,这足以说明它作为一种运输方式,有着无法替代的作用。因此,在地域辽阔、环境恶劣的西藏,选择铁路这种运输方式,其实是最佳选择。但让我感到疑惑的是:西藏地处边疆,因为特殊的高寒环境和文化氛围,不仅自身消费市场小,而且也没有太多资源可以往外输送。据报道,青藏铁路每年亏损12亿元。那为何在修了青藏铁路之后,还要继续不断扩张铁路规划呢?青藏铁路通车10年,已在冻土地带“开枝散叶” | 中国国家地理网#标题分割#在当前“一带一路”的大背景下,如果把青藏高原放在整个亚洲版图看,它并非我们通常意义上的“边疆”,特别是因为有了铁路之后,中国内地与市场广阔的南亚通过西藏连通,就有了更为便捷的通道。自从10年前青藏铁路开通以来,这棵扎根于高原的“大树”正不断“开枝散叶”,伸展到更边远的雪域荒原,为曾遥不可及的西藏带去更多的人流物流以及新的气象……铁路大桥犹如一条飘飞在拉萨河上的白色哈达,与金色的布达拉宫遥遥相望一列火车正从拉萨河大桥上飞奔而过,远处的布达拉宫清晰可见。拉萨河大桥是青藏铁路标志性工程之一,总长近1000米,主跨为一大二小三个连拱结构,配上简洁的引桥和纯白的色彩,令人联想到飘舞在蓝天碧水间的哈达,又仿佛是雪域高原上连绵起伏的雪峰,与远处金色的布达拉宫、拉萨火车站遥遥相望,成为圣城拉萨一道重要的人文景观。2006年7月1日,被誉为“天路”的青藏铁路开通运营,至今已10年。如今它如同一棵苍天大树,正将更多的“枝叶”伸向广袤的雪域大地。摄影/罗春晓西藏运输市场有限,为何青藏铁路还能不断“开枝散叶”?我出生在中国南方的一座小城,不知为何,从学生时代开始就对青藏高原着迷不已,雪山、高原、冰川、湖泊……这些事物都隐喻着那个遥远的地方,遥远到我认为一辈子都可能无法登临它。10年前,青藏铁路开通了,那是当年中国的一件大事,对我来说也是一件大事——后来,这条铁路载着我到了拉萨。关于青藏铁路,人们已经讨论过它存在的意义和价值了,对于它的象征意义(象征国家力量、意志、统一等)与实际意义(经济和社会效益等)到底哪个更大,也有过争议。然而,争议归争议,10年前通车的青藏铁路就像一棵大树的“主干”,开始“开枝散叶”,不断延伸扩展了:从两年前通车的拉日铁路(拉萨—日喀则),近年动工的川藏铁路(四川—西藏),再到传闻中从日喀则往南亚尼泊尔、印度延伸的铁路规划,铁路越修越多,也越修越远。青藏高原的铁路规划前所未有,从此荒原变通途?据报道,在西藏铁路的长期规划中,川藏铁路(已经动工)、新藏铁路、甘藏铁路、滇藏铁路,以及从日喀则延伸至亚东、吉隆、聂拉木的铁路一旦实施,届时不仅西藏大部分的地市将被铁路覆盖,而且中国内地也将通过铁路与南亚地区进行更加紧密的连通。在10年前青藏铁路刚刚通车时,这还是难以想象的事情。除此之外,在青藏高原上,以格尔木为中心,也将规划成格(成都—格尔木)铁路、格库(格尔木—库尔勒)铁路、敦格(敦煌—格尔木)铁路。未来,成都将通过铁路,直通新疆的库尔勒。对于修建青藏铁路,一般来说还是好理解的:抛开国家安全等问题不说,就铁路本身而言,与其他陆路交通方式相比,铁路是一种可以进行长距离、大容量的运输方式,而且它还有着其他陆路交通方式难以企及的优点——价格低廉、准时抵达。与铁路相比,航空运输价格昂贵,公路运输则受制于运量等的影响。人们常说铁路是工业化时代的产物,到目前很多国家已经进入后工业化、信息化时代,铁路仍在地球上昂扬“奔跑”,这足以说明它作为一种运输方式,有着无法替代的作用。因此,在地域辽阔、环境恶劣的西藏,选择铁路这种运输方式,其实是最佳选择。但让我感到疑惑的是:西藏地处边疆,因为特殊的高寒环境和文化氛围,不仅自身消费市场小,而且也没有太多资源可以往外输送。据报道,青藏铁路每年亏损12亿元。那为何在修了青藏铁路之后,还要继续不断扩张铁路规划呢?青藏铁路通车10年,已在冻土地带“开枝散叶” | 中国国家地理网#标题分割#在当前“一带一路”的大背景下,如果把青藏高原放在整个亚洲版图看,它并非我们通常意义上的“边疆”,特别是因为有了铁路之后,中国内地与市场广阔的南亚通过西藏连通,就有了更为便捷的通道。自从10年前青藏铁路开通以来,这棵扎根于高原的“大树”正不断“开枝散叶”,伸展到更边远的雪域荒原,为曾遥不可及的西藏带去更多的人流物流以及新的气象……铁路大桥犹如一条飘飞在拉萨河上的白色哈达,与金色的布达拉宫遥遥相望一列火车正从拉萨河大桥上飞奔而过,远处的布达拉宫清晰可见。拉萨河大桥是青藏铁路标志性工程之一,总长近1000米,主跨为一大二小三个连拱结构,配上简洁的引桥和纯白的色彩,令人联想到飘舞在蓝天碧水间的哈达,又仿佛是雪域高原上连绵起伏的雪峰,与远处金色的布达拉宫、拉萨火车站遥遥相望,成为圣城拉萨一道重要的人文景观。2006年7月1日,被誉为“天路”的青藏铁路开通运营,至今已10年。如今它如同一棵苍天大树,正将更多的“枝叶”伸向广袤的雪域大地。摄影/罗春晓西藏运输市场有限,为何青藏铁路还能不断“开枝散叶”?我出生在中国南方的一座小城,不知为何,从学生时代开始就对青藏高原着迷不已,雪山、高原、冰川、湖泊……这些事物都隐喻着那个遥远的地方,遥远到我认为一辈子都可能无法登临它。10年前,青藏铁路开通了,那是当年中国的一件大事,对我来说也是一件大事——后来,这条铁路载着我到了拉萨。关于青藏铁路,人们已经讨论过它存在的意义和价值了,对于它的象征意义(象征国家力量、意志、统一等)与实际意义(经济和社会效益等)到底哪个更大,也有过争议。然而,争议归争议,10年前通车的青藏铁路就像一棵大树的“主干”,开始“开枝散叶”,不断延伸扩展了:从两年前通车的拉日铁路(拉萨—日喀则),近年动工的川藏铁路(四川—西藏),再到传闻中从日喀则往南亚尼泊尔、印度延伸的铁路规划,铁路越修越多,也越修越远。青藏高原的铁路规划前所未有,从此荒原变通途?据报道,在西藏铁路的长期规划中,川藏铁路(已经动工)、新藏铁路、甘藏铁路、滇藏铁路,以及从日喀则延伸至亚东、吉隆、聂拉木的铁路一旦实施,届时不仅西藏大部分的地市将被铁路覆盖,而且中国内地也将通过铁路与南亚地区进行更加紧密的连通。在10年前青藏铁路刚刚通车时,这还是难以想象的事情。除此之外,在青藏高原上,以格尔木为中心,也将规划成格(成都—格尔木)铁路、格库(格尔木—库尔勒)铁路、敦格(敦煌—格尔木)铁路。未来,成都将通过铁路,直通新疆的库尔勒。对于修建青藏铁路,一般来说还是好理解的:抛开国家安全等问题不说,就铁路本身而言,与其他陆路交通方式相比,铁路是一种可以进行长距离、大容量的运输方式,而且它还有着其他陆路交通方式难以企及的优点——价格低廉、准时抵达。与铁路相比,航空运输价格昂贵,公路运输则受制于运量等的影响。人们常说铁路是工业化时代的产物,到目前很多国家已经进入后工业化、信息化时代,铁路仍在地球上昂扬“奔跑”,这足以说明它作为一种运输方式,有着无法替代的作用。因此,在地域辽阔、环境恶劣的西藏,选择铁路这种运输方式,其实是最佳选择。但让我感到疑惑的是:西藏地处边疆,因为特殊的高寒环境和文化氛围,不仅自身消费市场小,而且也没有太多资源可以往外输送。据报道,青藏铁路每年亏损12亿元。那为何在修了青藏铁路之后,还要继续不断扩张铁路规划呢?

  青藏铁路通车10年,已在冻土地带“开枝散叶” | 中国国家地理网#标题分割#在当前“一带一路”的大背景下,如果把青藏高原放在整个亚洲版图看,它并非我们通常意义上的“边疆”,特别是因为有了铁路之后,中国内地与市场广阔的南亚通过西藏连通,就有了更为便捷的通道。自从10年前青藏铁路开通以来,这棵扎根于高原的“大树”正不断“开枝散叶”,伸展到更边远的雪域荒原,为曾遥不可及的西藏带去更多的人流物流以及新的气象……铁路大桥犹如一条飘飞在拉萨河上的白色哈达,与金色的布达拉宫遥遥相望一列火车正从拉萨河大桥上飞奔而过,远处的布达拉宫清晰可见。拉萨河大桥是青藏铁路标志性工程之一,总长近1000米,主跨为一大二小三个连拱结构,配上简洁的引桥和纯白的色彩,令人联想到飘舞在蓝天碧水间的哈达,又仿佛是雪域高原上连绵起伏的雪峰,与远处金色的布达拉宫、拉萨火车站遥遥相望,成为圣城拉萨一道重要的人文景观。2006年7月1日,被誉为“天路”的青藏铁路开通运营,至今已10年。如今它如同一棵苍天大树,正将更多的“枝叶”伸向广袤的雪域大地。摄影/罗春晓西藏运输市场有限,为何青藏铁路还能不断“开枝散叶”?我出生在中国南方的一座小城,不知为何,从学生时代开始就对青藏高原着迷不已,雪山、高原、冰川、湖泊……这些事物都隐喻着那个遥远的地方,遥远到我认为一辈子都可能无法登临它。10年前,青藏铁路开通了,那是当年中国的一件大事,对我来说也是一件大事——后来,这条铁路载着我到了拉萨。关于青藏铁路,人们已经讨论过它存在的意义和价值了,对于它的象征意义(象征国家力量、意志、统一等)与实际意义(经济和社会效益等)到底哪个更大,也有过争议。然而,争议归争议,10年前通车的青藏铁路就像一棵大树的“主干”,开始“开枝散叶”,不断延伸扩展了:从两年前通车的拉日铁路(拉萨—日喀则),近年动工的川藏铁路(四川—西藏),再到传闻中从日喀则往南亚尼泊尔、印度延伸的铁路规划,铁路越修越多,也越修越远。青藏高原的铁路规划前所未有,从此荒原变通途?据报道,在西藏铁路的长期规划中,川藏铁路(已经动工)、新藏铁路、甘藏铁路、滇藏铁路,以及从日喀则延伸至亚东、吉隆、聂拉木的铁路一旦实施,届时不仅西藏大部分的地市将被铁路覆盖,而且中国内地也将通过铁路与南亚地区进行更加紧密的连通。在10年前青藏铁路刚刚通车时,这还是难以想象的事情。除此之外,在青藏高原上,以格尔木为中心,也将规划成格(成都—格尔木)铁路、格库(格尔木—库尔勒)铁路、敦格(敦煌—格尔木)铁路。未来,成都将通过铁路,直通新疆的库尔勒。对于修建青藏铁路,一般来说还是好理解的:抛开国家安全等问题不说,就铁路本身而言,与其他陆路交通方式相比,铁路是一种可以进行长距离、大容量的运输方式,而且它还有着其他陆路交通方式难以企及的优点——价格低廉、准时抵达。与铁路相比,航空运输价格昂贵,公路运输则受制于运量等的影响。人们常说铁路是工业化时代的产物,到目前很多国家已经进入后工业化、信息化时代,铁路仍在地球上昂扬“奔跑”,这足以说明它作为一种运输方式,有着无法替代的作用。因此,在地域辽阔、环境恶劣的西藏,选择铁路这种运输方式,其实是最佳选择。但让我感到疑惑的是:西藏地处边疆,因为特殊的高寒环境和文化氛围,不仅自身消费市场小,而且也没有太多资源可以往外输送。据报道,青藏铁路每年亏损12亿元。那为何在修了青藏铁路之后,还要继续不断扩张铁路规划呢?青藏铁路通车10年,已在冻土地带“开枝散叶” | 中国国家地理网#标题分割#在当前“一带一路”的大背景下,如果把青藏高原放在整个亚洲版图看,它并非我们通常意义上的“边疆”,特别是因为有了铁路之后,中国内地与市场广阔的南亚通过西藏连通,就有了更为便捷的通道。自从10年前青藏铁路开通以来,这棵扎根于高原的“大树”正不断“开枝散叶”,伸展到更边远的雪域荒原,为曾遥不可及的西藏带去更多的人流物流以及新的气象……铁路大桥犹如一条飘飞在拉萨河上的白色哈达,与金色的布达拉宫遥遥相望一列火车正从拉萨河大桥上飞奔而过,远处的布达拉宫清晰可见。拉萨河大桥是青藏铁路标志性工程之一,总长近1000米,主跨为一大二小三个连拱结构,配上简洁的引桥和纯白的色彩,令人联想到飘舞在蓝天碧水间的哈达,又仿佛是雪域高原上连绵起伏的雪峰,与远处金色的布达拉宫、拉萨火车站遥遥相望,成为圣城拉萨一道重要的人文景观。2006年7月1日,被誉为“天路”的青藏铁路开通运营,至今已10年。如今它如同一棵苍天大树,正将更多的“枝叶”伸向广袤的雪域大地。摄影/罗春晓西藏运输市场有限,为何青藏铁路还能不断“开枝散叶”?我出生在中国南方的一座小城,不知为何,从学生时代开始就对青藏高原着迷不已,雪山、高原、冰川、湖泊……这些事物都隐喻着那个遥远的地方,遥远到我认为一辈子都可能无法登临它。10年前,青藏铁路开通了,那是当年中国的一件大事,对我来说也是一件大事——后来,这条铁路载着我到了拉萨。关于青藏铁路,人们已经讨论过它存在的意义和价值了,对于它的象征意义(象征国家力量、意志、统一等)与实际意义(经济和社会效益等)到底哪个更大,也有过争议。然而,争议归争议,10年前通车的青藏铁路就像一棵大树的“主干”,开始“开枝散叶”,不断延伸扩展了:从两年前通车的拉日铁路(拉萨—日喀则),近年动工的川藏铁路(四川—西藏),再到传闻中从日喀则往南亚尼泊尔、印度延伸的铁路规划,铁路越修越多,也越修越远。青藏高原的铁路规划前所未有,从此荒原变通途?据报道,在西藏铁路的长期规划中,川藏铁路(已经动工)、新藏铁路、甘藏铁路、滇藏铁路,以及从日喀则延伸至亚东、吉隆、聂拉木的铁路一旦实施,届时不仅西藏大部分的地市将被铁路覆盖,而且中国内地也将通过铁路与南亚地区进行更加紧密的连通。在10年前青藏铁路刚刚通车时,这还是难以想象的事情。除此之外,在青藏高原上,以格尔木为中心,也将规划成格(成都—格尔木)铁路、格库(格尔木—库尔勒)铁路、敦格(敦煌—格尔木)铁路。未来,成都将通过铁路,直通新疆的库尔勒。对于修建青藏铁路,一般来说还是好理解的:抛开国家安全等问题不说,就铁路本身而言,与其他陆路交通方式相比,铁路是一种可以进行长距离、大容量的运输方式,而且它还有着其他陆路交通方式难以企及的优点——价格低廉、准时抵达。与铁路相比,航空运输价格昂贵,公路运输则受制于运量等的影响。人们常说铁路是工业化时代的产物,到目前很多国家已经进入后工业化、信息化时代,铁路仍在地球上昂扬“奔跑”,这足以说明它作为一种运输方式,有着无法替代的作用。因此,在地域辽阔、环境恶劣的西藏,选择铁路这种运输方式,其实是最佳选择。但让我感到疑惑的是:西藏地处边疆,因为特殊的高寒环境和文化氛围,不仅自身消费市场小,而且也没有太多资源可以往外输送。据报道,青藏铁路每年亏损12亿元。那为何在修了青藏铁路之后,还要继续不断扩张铁路规划呢?青藏铁路通车10年,已在冻土地带“开枝散叶” | 中国国家地理网#标题分割#在当前“一带一路”的大背景下,如果把青藏高原放在整个亚洲版图看,它并非我们通常意义上的“边疆”,特别是因为有了铁路之后,中国内地与市场广阔的南亚通过西藏连通,就有了更为便捷的通道。自从10年前青藏铁路开通以来,这棵扎根于高原的“大树”正不断“开枝散叶”,伸展到更边远的雪域荒原,为曾遥不可及的西藏带去更多的人流物流以及新的气象……铁路大桥犹如一条飘飞在拉萨河上的白色哈达,与金色的布达拉宫遥遥相望一列火车正从拉萨河大桥上飞奔而过,远处的布达拉宫清晰可见。拉萨河大桥是青藏铁路标志性工程之一,总长近1000米,主跨为一大二小三个连拱结构,配上简洁的引桥和纯白的色彩,令人联想到飘舞在蓝天碧水间的哈达,又仿佛是雪域高原上连绵起伏的雪峰,与远处金色的布达拉宫、拉萨火车站遥遥相望,成为圣城拉萨一道重要的人文景观。2006年7月1日,被誉为“天路”的青藏铁路开通运营,至今已10年。如今它如同一棵苍天大树,正将更多的“枝叶”伸向广袤的雪域大地。摄影/罗春晓西藏运输市场有限,为何青藏铁路还能不断“开枝散叶”?我出生在中国南方的一座小城,不知为何,从学生时代开始就对青藏高原着迷不已,雪山、高原、冰川、湖泊……这些事物都隐喻着那个遥远的地方,遥远到我认为一辈子都可能无法登临它。10年前,青藏铁路开通了,那是当年中国的一件大事,对我来说也是一件大事——后来,这条铁路载着我到了拉萨。关于青藏铁路,人们已经讨论过它存在的意义和价值了,对于它的象征意义(象征国家力量、意志、统一等)与实际意义(经济和社会效益等)到底哪个更大,也有过争议。然而,争议归争议,10年前通车的青藏铁路就像一棵大树的“主干”,开始“开枝散叶”,不断延伸扩展了:从两年前通车的拉日铁路(拉萨—日喀则),近年动工的川藏铁路(四川—西藏),再到传闻中从日喀则往南亚尼泊尔、印度延伸的铁路规划,铁路越修越多,也越修越远。青藏高原的铁路规划前所未有,从此荒原变通途?据报道,在西藏铁路的长期规划中,川藏铁路(已经动工)、新藏铁路、甘藏铁路、滇藏铁路,以及从日喀则延伸至亚东、吉隆、聂拉木的铁路一旦实施,届时不仅西藏大部分的地市将被铁路覆盖,而且中国内地也将通过铁路与南亚地区进行更加紧密的连通。在10年前青藏铁路刚刚通车时,这还是难以想象的事情。除此之外,在青藏高原上,以格尔木为中心,也将规划成格(成都—格尔木)铁路、格库(格尔木—库尔勒)铁路、敦格(敦煌—格尔木)铁路。未来,成都将通过铁路,直通新疆的库尔勒。对于修建青藏铁路,一般来说还是好理解的:抛开国家安全等问题不说,就铁路本身而言,与其他陆路交通方式相比,铁路是一种可以进行长距离、大容量的运输方式,而且它还有着其他陆路交通方式难以企及的优点——价格低廉、准时抵达。与铁路相比,航空运输价格昂贵,公路运输则受制于运量等的影响。人们常说铁路是工业化时代的产物,到目前很多国家已经进入后工业化、信息化时代,铁路仍在地球上昂扬“奔跑”,这足以说明它作为一种运输方式,有着无法替代的作用。因此,在地域辽阔、环境恶劣的西藏,选择铁路这种运输方式,其实是最佳选择。但让我感到疑惑的是:西藏地处边疆,因为特殊的高寒环境和文化氛围,不仅自身消费市场小,而且也没有太多资源可以往外输送。据报道,青藏铁路每年亏损12亿元。那为何在修了青藏铁路之后,还要继续不断扩张铁路规划呢?

  青藏铁路通车10年,已在冻土地带“开枝散叶” | 中国国家地理网#标题分割#在当前“一带一路”的大背景下,如果把青藏高原放在整个亚洲版图看,它并非我们通常意义上的“边疆”,特别是因为有了铁路之后,中国内地与市场广阔的南亚通过西藏连通,就有了更为便捷的通道。自从10年前青藏铁路开通以来,这棵扎根于高原的“大树”正不断“开枝散叶”,伸展到更边远的雪域荒原,为曾遥不可及的西藏带去更多的人流物流以及新的气象……铁路大桥犹如一条飘飞在拉萨河上的白色哈达,与金色的布达拉宫遥遥相望一列火车正从拉萨河大桥上飞奔而过,远处的布达拉宫清晰可见。拉萨河大桥是青藏铁路标志性工程之一,总长近1000米,主跨为一大二小三个连拱结构,配上简洁的引桥和纯白的色彩,令人联想到飘舞在蓝天碧水间的哈达,又仿佛是雪域高原上连绵起伏的雪峰,与远处金色的布达拉宫、拉萨火车站遥遥相望,成为圣城拉萨一道重要的人文景观。2006年7月1日,被誉为“天路”的青藏铁路开通运营,至今已10年。如今它如同一棵苍天大树,正将更多的“枝叶”伸向广袤的雪域大地。摄影/罗春晓西藏运输市场有限,为何青藏铁路还能不断“开枝散叶”?我出生在中国南方的一座小城,不知为何,从学生时代开始就对青藏高原着迷不已,雪山、高原、冰川、湖泊……这些事物都隐喻着那个遥远的地方,遥远到我认为一辈子都可能无法登临它。10年前,青藏铁路开通了,那是当年中国的一件大事,对我来说也是一件大事——后来,这条铁路载着我到了拉萨。关于青藏铁路,人们已经讨论过它存在的意义和价值了,对于它的象征意义(象征国家力量、意志、统一等)与实际意义(经济和社会效益等)到底哪个更大,也有过争议。然而,争议归争议,10年前通车的青藏铁路就像一棵大树的“主干”,开始“开枝散叶”,不断延伸扩展了:从两年前通车的拉日铁路(拉萨—日喀则),近年动工的川藏铁路(四川—西藏),再到传闻中从日喀则往南亚尼泊尔、印度延伸的铁路规划,铁路越修越多,也越修越远。青藏高原的铁路规划前所未有,从此荒原变通途?据报道,在西藏铁路的长期规划中,川藏铁路(已经动工)、新藏铁路、甘藏铁路、滇藏铁路,以及从日喀则延伸至亚东、吉隆、聂拉木的铁路一旦实施,届时不仅西藏大部分的地市将被铁路覆盖,而且中国内地也将通过铁路与南亚地区进行更加紧密的连通。在10年前青藏铁路刚刚通车时,这还是难以想象的事情。除此之外,在青藏高原上,以格尔木为中心,也将规划成格(成都—格尔木)铁路、格库(格尔木—库尔勒)铁路、敦格(敦煌—格尔木)铁路。未来,成都将通过铁路,直通新疆的库尔勒。对于修建青藏铁路,一般来说还是好理解的:抛开国家安全等问题不说,就铁路本身而言,与其他陆路交通方式相比,铁路是一种可以进行长距离、大容量的运输方式,而且它还有着其他陆路交通方式难以企及的优点——价格低廉、准时抵达。与铁路相比,航空运输价格昂贵,公路运输则受制于运量等的影响。人们常说铁路是工业化时代的产物,到目前很多国家已经进入后工业化、信息化时代,铁路仍在地球上昂扬“奔跑”,这足以说明它作为一种运输方式,有着无法替代的作用。因此,在地域辽阔、环境恶劣的西藏,选择铁路这种运输方式,其实是最佳选择。但让我感到疑惑的是:西藏地处边疆,因为特殊的高寒环境和文化氛围,不仅自身消费市场小,而且也没有太多资源可以往外输送。据报道,青藏铁路每年亏损12亿元。那为何在修了青藏铁路之后,还要继续不断扩张铁路规划呢?青藏铁路通车10年,已在冻土地带“开枝散叶” | 中国国家地理网#标题分割#在当前“一带一路”的大背景下,如果把青藏高原放在整个亚洲版图看,它并非我们通常意义上的“边疆”,特别是因为有了铁路之后,中国内地与市场广阔的南亚通过西藏连通,就有了更为便捷的通道。自从10年前青藏铁路开通以来,这棵扎根于高原的“大树”正不断“开枝散叶”,伸展到更边远的雪域荒原,为曾遥不可及的西藏带去更多的人流物流以及新的气象……铁路大桥犹如一条飘飞在拉萨河上的白色哈达,与金色的布达拉宫遥遥相望一列火车正从拉萨河大桥上飞奔而过,远处的布达拉宫清晰可见。拉萨河大桥是青藏铁路标志性工程之一,总长近1000米,主跨为一大二小三个连拱结构,配上简洁的引桥和纯白的色彩,令人联想到飘舞在蓝天碧水间的哈达,又仿佛是雪域高原上连绵起伏的雪峰,与远处金色的布达拉宫、拉萨火车站遥遥相望,成为圣城拉萨一道重要的人文景观。2006年7月1日,被誉为“天路”的青藏铁路开通运营,至今已10年。如今它如同一棵苍天大树,正将更多的“枝叶”伸向广袤的雪域大地。摄影/罗春晓西藏运输市场有限,为何青藏铁路还能不断“开枝散叶”?我出生在中国南方的一座小城,不知为何,从学生时代开始就对青藏高原着迷不已,雪山、高原、冰川、湖泊……这些事物都隐喻着那个遥远的地方,遥远到我认为一辈子都可能无法登临它。10年前,青藏铁路开通了,那是当年中国的一件大事,对我来说也是一件大事——后来,这条铁路载着我到了拉萨。关于青藏铁路,人们已经讨论过它存在的意义和价值了,对于它的象征意义(象征国家力量、意志、统一等)与实际意义(经济和社会效益等)到底哪个更大,也有过争议。然而,争议归争议,10年前通车的青藏铁路就像一棵大树的“主干”,开始“开枝散叶”,不断延伸扩展了:从两年前通车的拉日铁路(拉萨—日喀则),近年动工的川藏铁路(四川—西藏),再到传闻中从日喀则往南亚尼泊尔、印度延伸的铁路规划,铁路越修越多,也越修越远。青藏高原的铁路规划前所未有,从此荒原变通途?据报道,在西藏铁路的长期规划中,川藏铁路(已经动工)、新藏铁路、甘藏铁路、滇藏铁路,以及从日喀则延伸至亚东、吉隆、聂拉木的铁路一旦实施,届时不仅西藏大部分的地市将被铁路覆盖,而且中国内地也将通过铁路与南亚地区进行更加紧密的连通。在10年前青藏铁路刚刚通车时,这还是难以想象的事情。除此之外,在青藏高原上,以格尔木为中心,也将规划成格(成都—格尔木)铁路、格库(格尔木—库尔勒)铁路、敦格(敦煌—格尔木)铁路。未来,成都将通过铁路,直通新疆的库尔勒。对于修建青藏铁路,一般来说还是好理解的:抛开国家安全等问题不说,就铁路本身而言,与其他陆路交通方式相比,铁路是一种可以进行长距离、大容量的运输方式,而且它还有着其他陆路交通方式难以企及的优点——价格低廉、准时抵达。与铁路相比,航空运输价格昂贵,公路运输则受制于运量等的影响。人们常说铁路是工业化时代的产物,到目前很多国家已经进入后工业化、信息化时代,铁路仍在地球上昂扬“奔跑”,这足以说明它作为一种运输方式,有着无法替代的作用。因此,在地域辽阔、环境恶劣的西藏,选择铁路这种运输方式,其实是最佳选择。但让我感到疑惑的是:西藏地处边疆,因为特殊的高寒环境和文化氛围,不仅自身消费市场小,而且也没有太多资源可以往外输送。据报道,青藏铁路每年亏损12亿元。那为何在修了青藏铁路之后,还要继续不断扩张铁路规划呢?青藏铁路通车10年,已在冻土地带“开枝散叶” | 中国国家地理网#标题分割#在当前“一带一路”的大背景下,如果把青藏高原放在整个亚洲版图看,它并非我们通常意义上的“边疆”,特别是因为有了铁路之后,中国内地与市场广阔的南亚通过西藏连通,就有了更为便捷的通道。自从10年前青藏铁路开通以来,这棵扎根于高原的“大树”正不断“开枝散叶”,伸展到更边远的雪域荒原,为曾遥不可及的西藏带去更多的人流物流以及新的气象……铁路大桥犹如一条飘飞在拉萨河上的白色哈达,与金色的布达拉宫遥遥相望一列火车正从拉萨河大桥上飞奔而过,远处的布达拉宫清晰可见。拉萨河大桥是青藏铁路标志性工程之一,总长近1000米,主跨为一大二小三个连拱结构,配上简洁的引桥和纯白的色彩,令人联想到飘舞在蓝天碧水间的哈达,又仿佛是雪域高原上连绵起伏的雪峰,与远处金色的布达拉宫、拉萨火车站遥遥相望,成为圣城拉萨一道重要的人文景观。2006年7月1日,被誉为“天路”的青藏铁路开通运营,至今已10年。如今它如同一棵苍天大树,正将更多的“枝叶”伸向广袤的雪域大地。摄影/罗春晓西藏运输市场有限,为何青藏铁路还能不断“开枝散叶”?我出生在中国南方的一座小城,不知为何,从学生时代开始就对青藏高原着迷不已,雪山、高原、冰川、湖泊……这些事物都隐喻着那个遥远的地方,遥远到我认为一辈子都可能无法登临它。10年前,青藏铁路开通了,那是当年中国的一件大事,对我来说也是一件大事——后来,这条铁路载着我到了拉萨。关于青藏铁路,人们已经讨论过它存在的意义和价值了,对于它的象征意义(象征国家力量、意志、统一等)与实际意义(经济和社会效益等)到底哪个更大,也有过争议。然而,争议归争议,10年前通车的青藏铁路就像一棵大树的“主干”,开始“开枝散叶”,不断延伸扩展了:从两年前通车的拉日铁路(拉萨—日喀则),近年动工的川藏铁路(四川—西藏),再到传闻中从日喀则往南亚尼泊尔、印度延伸的铁路规划,铁路越修越多,也越修越远。青藏高原的铁路规划前所未有,从此荒原变通途?据报道,在西藏铁路的长期规划中,川藏铁路(已经动工)、新藏铁路、甘藏铁路、滇藏铁路,以及从日喀则延伸至亚东、吉隆、聂拉木的铁路一旦实施,届时不仅西藏大部分的地市将被铁路覆盖,而且中国内地也将通过铁路与南亚地区进行更加紧密的连通。在10年前青藏铁路刚刚通车时,这还是难以想象的事情。除此之外,在青藏高原上,以格尔木为中心,也将规划成格(成都—格尔木)铁路、格库(格尔木—库尔勒)铁路、敦格(敦煌—格尔木)铁路。未来,成都将通过铁路,直通新疆的库尔勒。对于修建青藏铁路,一般来说还是好理解的:抛开国家安全等问题不说,就铁路本身而言,与其他陆路交通方式相比,铁路是一种可以进行长距离、大容量的运输方式,而且它还有着其他陆路交通方式难以企及的优点——价格低廉、准时抵达。与铁路相比,航空运输价格昂贵,公路运输则受制于运量等的影响。人们常说铁路是工业化时代的产物,到目前很多国家已经进入后工业化、信息化时代,铁路仍在地球上昂扬“奔跑”,这足以说明它作为一种运输方式,有着无法替代的作用。因此,在地域辽阔、环境恶劣的西藏,选择铁路这种运输方式,其实是最佳选择。但让我感到疑惑的是:西藏地处边疆,因为特殊的高寒环境和文化氛围,不仅自身消费市场小,而且也没有太多资源可以往外输送。据报道,青藏铁路每年亏损12亿元。那为何在修了青藏铁路之后,还要继续不断扩张铁路规划呢?

  青藏铁路通车10年,已在冻土地带“开枝散叶” | 中国国家地理网#标题分割#在当前“一带一路”的大背景下,如果把青藏高原放在整个亚洲版图看,它并非我们通常意义上的“边疆”,特别是因为有了铁路之后,中国内地与市场广阔的南亚通过西藏连通,就有了更为便捷的通道。自从10年前青藏铁路开通以来,这棵扎根于高原的“大树”正不断“开枝散叶”,伸展到更边远的雪域荒原,为曾遥不可及的西藏带去更多的人流物流以及新的气象……铁路大桥犹如一条飘飞在拉萨河上的白色哈达,与金色的布达拉宫遥遥相望一列火车正从拉萨河大桥上飞奔而过,远处的布达拉宫清晰可见。拉萨河大桥是青藏铁路标志性工程之一,总长近1000米,主跨为一大二小三个连拱结构,配上简洁的引桥和纯白的色彩,令人联想到飘舞在蓝天碧水间的哈达,又仿佛是雪域高原上连绵起伏的雪峰,与远处金色的布达拉宫、拉萨火车站遥遥相望,成为圣城拉萨一道重要的人文景观。2006年7月1日,被誉为“天路”的青藏铁路开通运营,至今已10年。如今它如同一棵苍天大树,正将更多的“枝叶”伸向广袤的雪域大地。摄影/罗春晓西藏运输市场有限,为何青藏铁路还能不断“开枝散叶”?我出生在中国南方的一座小城,不知为何,从学生时代开始就对青藏高原着迷不已,雪山、高原、冰川、湖泊……这些事物都隐喻着那个遥远的地方,遥远到我认为一辈子都可能无法登临它。10年前,青藏铁路开通了,那是当年中国的一件大事,对我来说也是一件大事——后来,这条铁路载着我到了拉萨。关于青藏铁路,人们已经讨论过它存在的意义和价值了,对于它的象征意义(象征国家力量、意志、统一等)与实际意义(经济和社会效益等)到底哪个更大,也有过争议。然而,争议归争议,10年前通车的青藏铁路就像一棵大树的“主干”,开始“开枝散叶”,不断延伸扩展了:从两年前通车的拉日铁路(拉萨—日喀则),近年动工的川藏铁路(四川—西藏),再到传闻中从日喀则往南亚尼泊尔、印度延伸的铁路规划,铁路越修越多,也越修越远。青藏高原的铁路规划前所未有,从此荒原变通途?据报道,在西藏铁路的长期规划中,川藏铁路(已经动工)、新藏铁路、甘藏铁路、滇藏铁路,以及从日喀则延伸至亚东、吉隆、聂拉木的铁路一旦实施,届时不仅西藏大部分的地市将被铁路覆盖,而且中国内地也将通过铁路与南亚地区进行更加紧密的连通。在10年前青藏铁路刚刚通车时,这还是难以想象的事情。除此之外,在青藏高原上,以格尔木为中心,也将规划成格(成都—格尔木)铁路、格库(格尔木—库尔勒)铁路、敦格(敦煌—格尔木)铁路。未来,成都将通过铁路,直通新疆的库尔勒。对于修建青藏铁路,一般来说还是好理解的:抛开国家安全等问题不说,就铁路本身而言,与其他陆路交通方式相比,铁路是一种可以进行长距离、大容量的运输方式,而且它还有着其他陆路交通方式难以企及的优点——价格低廉、准时抵达。与铁路相比,航空运输价格昂贵,公路运输则受制于运量等的影响。人们常说铁路是工业化时代的产物,到目前很多国家已经进入后工业化、信息化时代,铁路仍在地球上昂扬“奔跑”,这足以说明它作为一种运输方式,有着无法替代的作用。因此,在地域辽阔、环境恶劣的西藏,选择铁路这种运输方式,其实是最佳选择。但让我感到疑惑的是:西藏地处边疆,因为特殊的高寒环境和文化氛围,不仅自身消费市场小,而且也没有太多资源可以往外输送。据报道,青藏铁路每年亏损12亿元。那为何在修了青藏铁路之后,还要继续不断扩张铁路规划呢?青藏铁路通车10年,已在冻土地带“开枝散叶” | 中国国家地理网#标题分割#在当前“一带一路”的大背景下,如果把青藏高原放在整个亚洲版图看,它并非我们通常意义上的“边疆”,特别是因为有了铁路之后,中国内地与市场广阔的南亚通过西藏连通,就有了更为便捷的通道。自从10年前青藏铁路开通以来,这棵扎根于高原的“大树”正不断“开枝散叶”,伸展到更边远的雪域荒原,为曾遥不可及的西藏带去更多的人流物流以及新的气象……铁路大桥犹如一条飘飞在拉萨河上的白色哈达,与金色的布达拉宫遥遥相望一列火车正从拉萨河大桥上飞奔而过,远处的布达拉宫清晰可见。拉萨河大桥是青藏铁路标志性工程之一,总长近1000米,主跨为一大二小三个连拱结构,配上简洁的引桥和纯白的色彩,令人联想到飘舞在蓝天碧水间的哈达,又仿佛是雪域高原上连绵起伏的雪峰,与远处金色的布达拉宫、拉萨火车站遥遥相望,成为圣城拉萨一道重要的人文景观。2006年7月1日,被誉为“天路”的青藏铁路开通运营,至今已10年。如今它如同一棵苍天大树,正将更多的“枝叶”伸向广袤的雪域大地。摄影/罗春晓西藏运输市场有限,为何青藏铁路还能不断“开枝散叶”?我出生在中国南方的一座小城,不知为何,从学生时代开始就对青藏高原着迷不已,雪山、高原、冰川、湖泊……这些事物都隐喻着那个遥远的地方,遥远到我认为一辈子都可能无法登临它。10年前,青藏铁路开通了,那是当年中国的一件大事,对我来说也是一件大事——后来,这条铁路载着我到了拉萨。关于青藏铁路,人们已经讨论过它存在的意义和价值了,对于它的象征意义(象征国家力量、意志、统一等)与实际意义(经济和社会效益等)到底哪个更大,也有过争议。然而,争议归争议,10年前通车的青藏铁路就像一棵大树的“主干”,开始“开枝散叶”,不断延伸扩展了:从两年前通车的拉日铁路(拉萨—日喀则),近年动工的川藏铁路(四川—西藏),再到传闻中从日喀则往南亚尼泊尔、印度延伸的铁路规划,铁路越修越多,也越修越远。青藏高原的铁路规划前所未有,从此荒原变通途?据报道,在西藏铁路的长期规划中,川藏铁路(已经动工)、新藏铁路、甘藏铁路、滇藏铁路,以及从日喀则延伸至亚东、吉隆、聂拉木的铁路一旦实施,届时不仅西藏大部分的地市将被铁路覆盖,而且中国内地也将通过铁路与南亚地区进行更加紧密的连通。在10年前青藏铁路刚刚通车时,这还是难以想象的事情。除此之外,在青藏高原上,以格尔木为中心,也将规划成格(成都—格尔木)铁路、格库(格尔木—库尔勒)铁路、敦格(敦煌—格尔木)铁路。未来,成都将通过铁路,直通新疆的库尔勒。对于修建青藏铁路,一般来说还是好理解的:抛开国家安全等问题不说,就铁路本身而言,与其他陆路交通方式相比,铁路是一种可以进行长距离、大容量的运输方式,而且它还有着其他陆路交通方式难以企及的优点——价格低廉、准时抵达。与铁路相比,航空运输价格昂贵,公路运输则受制于运量等的影响。人们常说铁路是工业化时代的产物,到目前很多国家已经进入后工业化、信息化时代,铁路仍在地球上昂扬“奔跑”,这足以说明它作为一种运输方式,有着无法替代的作用。因此,在地域辽阔、环境恶劣的西藏,选择铁路这种运输方式,其实是最佳选择。但让我感到疑惑的是:西藏地处边疆,因为特殊的高寒环境和文化氛围,不仅自身消费市场小,而且也没有太多资源可以往外输送。据报道,青藏铁路每年亏损12亿元。那为何在修了青藏铁路之后,还要继续不断扩张铁路规划呢?青藏铁路通车10年,已在冻土地带“开枝散叶” | 中国国家地理网#标题分割#在当前“一带一路”的大背景下,如果把青藏高原放在整个亚洲版图看,它并非我们通常意义上的“边疆”,特别是因为有了铁路之后,中国内地与市场广阔的南亚通过西藏连通,就有了更为便捷的通道。自从10年前青藏铁路开通以来,这棵扎根于高原的“大树”正不断“开枝散叶”,伸展到更边远的雪域荒原,为曾遥不可及的西藏带去更多的人流物流以及新的气象……铁路大桥犹如一条飘飞在拉萨河上的白色哈达,与金色的布达拉宫遥遥相望一列火车正从拉萨河大桥上飞奔而过,远处的布达拉宫清晰可见。拉萨河大桥是青藏铁路标志性工程之一,总长近1000米,主跨为一大二小三个连拱结构,配上简洁的引桥和纯白的色彩,令人联想到飘舞在蓝天碧水间的哈达,又仿佛是雪域高原上连绵起伏的雪峰,与远处金色的布达拉宫、拉萨火车站遥遥相望,成为圣城拉萨一道重要的人文景观。2006年7月1日,被誉为“天路”的青藏铁路开通运营,至今已10年。如今它如同一棵苍天大树,正将更多的“枝叶”伸向广袤的雪域大地。摄影/罗春晓西藏运输市场有限,为何青藏铁路还能不断“开枝散叶”?我出生在中国南方的一座小城,不知为何,从学生时代开始就对青藏高原着迷不已,雪山、高原、冰川、湖泊……这些事物都隐喻着那个遥远的地方,遥远到我认为一辈子都可能无法登临它。10年前,青藏铁路开通了,那是当年中国的一件大事,对我来说也是一件大事——后来,这条铁路载着我到了拉萨。关于青藏铁路,人们已经讨论过它存在的意义和价值了,对于它的象征意义(象征国家力量、意志、统一等)与实际意义(经济和社会效益等)到底哪个更大,也有过争议。然而,争议归争议,10年前通车的青藏铁路就像一棵大树的“主干”,开始“开枝散叶”,不断延伸扩展了:从两年前通车的拉日铁路(拉萨—日喀则),近年动工的川藏铁路(四川—西藏),再到传闻中从日喀则往南亚尼泊尔、印度延伸的铁路规划,铁路越修越多,也越修越远。青藏高原的铁路规划前所未有,从此荒原变通途?据报道,在西藏铁路的长期规划中,川藏铁路(已经动工)、新藏铁路、甘藏铁路、滇藏铁路,以及从日喀则延伸至亚东、吉隆、聂拉木的铁路一旦实施,届时不仅西藏大部分的地市将被铁路覆盖,而且中国内地也将通过铁路与南亚地区进行更加紧密的连通。在10年前青藏铁路刚刚通车时,这还是难以想象的事情。除此之外,在青藏高原上,以格尔木为中心,也将规划成格(成都—格尔木)铁路、格库(格尔木—库尔勒)铁路、敦格(敦煌—格尔木)铁路。未来,成都将通过铁路,直通新疆的库尔勒。对于修建青藏铁路,一般来说还是好理解的:抛开国家安全等问题不说,就铁路本身而言,与其他陆路交通方式相比,铁路是一种可以进行长距离、大容量的运输方式,而且它还有着其他陆路交通方式难以企及的优点——价格低廉、准时抵达。与铁路相比,航空运输价格昂贵,公路运输则受制于运量等的影响。人们常说铁路是工业化时代的产物,到目前很多国家已经进入后工业化、信息化时代,铁路仍在地球上昂扬“奔跑”,这足以说明它作为一种运输方式,有着无法替代的作用。因此,在地域辽阔、环境恶劣的西藏,选择铁路这种运输方式,其实是最佳选择。但让我感到疑惑的是:西藏地处边疆,因为特殊的高寒环境和文化氛围,不仅自身消费市场小,而且也没有太多资源可以往外输送。据报道,青藏铁路每年亏损12亿元。那为何在修了青藏铁路之后,还要继续不断扩张铁路规划呢?

  青藏铁路通车10年,已在冻土地带“开枝散叶” | 中国国家地理网#标题分割#在当前“一带一路”的大背景下,如果把青藏高原放在整个亚洲版图看,它并非我们通常意义上的“边疆”,特别是因为有了铁路之后,中国内地与市场广阔的南亚通过西藏连通,就有了更为便捷的通道。自从10年前青藏铁路开通以来,这棵扎根于高原的“大树”正不断“开枝散叶”,伸展到更边远的雪域荒原,为曾遥不可及的西藏带去更多的人流物流以及新的气象……铁路大桥犹如一条飘飞在拉萨河上的白色哈达,与金色的布达拉宫遥遥相望一列火车正从拉萨河大桥上飞奔而过,远处的布达拉宫清晰可见。拉萨河大桥是青藏铁路标志性工程之一,总长近1000米,主跨为一大二小三个连拱结构,配上简洁的引桥和纯白的色彩,令人联想到飘舞在蓝天碧水间的哈达,又仿佛是雪域高原上连绵起伏的雪峰,与远处金色的布达拉宫、拉萨火车站遥遥相望,成为圣城拉萨一道重要的人文景观。2006年7月1日,被誉为“天路”的青藏铁路开通运营,至今已10年。如今它如同一棵苍天大树,正将更多的“枝叶”伸向广袤的雪域大地。摄影/罗春晓西藏运输市场有限,为何青藏铁路还能不断“开枝散叶”?我出生在中国南方的一座小城,不知为何,从学生时代开始就对青藏高原着迷不已,雪山、高原、冰川、湖泊……这些事物都隐喻着那个遥远的地方,遥远到我认为一辈子都可能无法登临它。10年前,青藏铁路开通了,那是当年中国的一件大事,对我来说也是一件大事——后来,这条铁路载着我到了拉萨。关于青藏铁路,人们已经讨论过它存在的意义和价值了,对于它的象征意义(象征国家力量、意志、统一等)与实际意义(经济和社会效益等)到底哪个更大,也有过争议。然而,争议归争议,10年前通车的青藏铁路就像一棵大树的“主干”,开始“开枝散叶”,不断延伸扩展了:从两年前通车的拉日铁路(拉萨—日喀则),近年动工的川藏铁路(四川—西藏),再到传闻中从日喀则往南亚尼泊尔、印度延伸的铁路规划,铁路越修越多,也越修越远。青藏高原的铁路规划前所未有,从此荒原变通途?据报道,在西藏铁路的长期规划中,川藏铁路(已经动工)、新藏铁路、甘藏铁路、滇藏铁路,以及从日喀则延伸至亚东、吉隆、聂拉木的铁路一旦实施,届时不仅西藏大部分的地市将被铁路覆盖,而且中国内地也将通过铁路与南亚地区进行更加紧密的连通。在10年前青藏铁路刚刚通车时,这还是难以想象的事情。除此之外,在青藏高原上,以格尔木为中心,也将规划成格(成都—格尔木)铁路、格库(格尔木—库尔勒)铁路、敦格(敦煌—格尔木)铁路。未来,成都将通过铁路,直通新疆的库尔勒。对于修建青藏铁路,一般来说还是好理解的:抛开国家安全等问题不说,就铁路本身而言,与其他陆路交通方式相比,铁路是一种可以进行长距离、大容量的运输方式,而且它还有着其他陆路交通方式难以企及的优点——价格低廉、准时抵达。与铁路相比,航空运输价格昂贵,公路运输则受制于运量等的影响。人们常说铁路是工业化时代的产物,到目前很多国家已经进入后工业化、信息化时代,铁路仍在地球上昂扬“奔跑”,这足以说明它作为一种运输方式,有着无法替代的作用。因此,在地域辽阔、环境恶劣的西藏,选择铁路这种运输方式,其实是最佳选择。但让我感到疑惑的是:西藏地处边疆,因为特殊的高寒环境和文化氛围,不仅自身消费市场小,而且也没有太多资源可以往外输送。据报道,青藏铁路每年亏损12亿元。那为何在修了青藏铁路之后,还要继续不断扩张铁路规划呢?青藏铁路通车10年,已在冻土地带“开枝散叶” | 中国国家地理网#标题分割#在当前“一带一路”的大背景下,如果把青藏高原放在整个亚洲版图看,它并非我们通常意义上的“边疆”,特别是因为有了铁路之后,中国内地与市场广阔的南亚通过西藏连通,就有了更为便捷的通道。自从10年前青藏铁路开通以来,这棵扎根于高原的“大树”正不断“开枝散叶”,伸展到更边远的雪域荒原,为曾遥不可及的西藏带去更多的人流物流以及新的气象……铁路大桥犹如一条飘飞在拉萨河上的白色哈达,与金色的布达拉宫遥遥相望一列火车正从拉萨河大桥上飞奔而过,远处的布达拉宫清晰可见。拉萨河大桥是青藏铁路标志性工程之一,总长近1000米,主跨为一大二小三个连拱结构,配上简洁的引桥和纯白的色彩,令人联想到飘舞在蓝天碧水间的哈达,又仿佛是雪域高原上连绵起伏的雪峰,与远处金色的布达拉宫、拉萨火车站遥遥相望,成为圣城拉萨一道重要的人文景观。2006年7月1日,被誉为“天路”的青藏铁路开通运营,至今已10年。如今它如同一棵苍天大树,正将更多的“枝叶”伸向广袤的雪域大地。摄影/罗春晓西藏运输市场有限,为何青藏铁路还能不断“开枝散叶”?我出生在中国南方的一座小城,不知为何,从学生时代开始就对青藏高原着迷不已,雪山、高原、冰川、湖泊……这些事物都隐喻着那个遥远的地方,遥远到我认为一辈子都可能无法登临它。10年前,青藏铁路开通了,那是当年中国的一件大事,对我来说也是一件大事——后来,这条铁路载着我到了拉萨。关于青藏铁路,人们已经讨论过它存在的意义和价值了,对于它的象征意义(象征国家力量、意志、统一等)与实际意义(经济和社会效益等)到底哪个更大,也有过争议。然而,争议归争议,10年前通车的青藏铁路就像一棵大树的“主干”,开始“开枝散叶”,不断延伸扩展了:从两年前通车的拉日铁路(拉萨—日喀则),近年动工的川藏铁路(四川—西藏),再到传闻中从日喀则往南亚尼泊尔、印度延伸的铁路规划,铁路越修越多,也越修越远。青藏高原的铁路规划前所未有,从此荒原变通途?据报道,在西藏铁路的长期规划中,川藏铁路(已经动工)、新藏铁路、甘藏铁路、滇藏铁路,以及从日喀则延伸至亚东、吉隆、聂拉木的铁路一旦实施,届时不仅西藏大部分的地市将被铁路覆盖,而且中国内地也将通过铁路与南亚地区进行更加紧密的连通。在10年前青藏铁路刚刚通车时,这还是难以想象的事情。除此之外,在青藏高原上,以格尔木为中心,也将规划成格(成都—格尔木)铁路、格库(格尔木—库尔勒)铁路、敦格(敦煌—格尔木)铁路。未来,成都将通过铁路,直通新疆的库尔勒。对于修建青藏铁路,一般来说还是好理解的:抛开国家安全等问题不说,就铁路本身而言,与其他陆路交通方式相比,铁路是一种可以进行长距离、大容量的运输方式,而且它还有着其他陆路交通方式难以企及的优点——价格低廉、准时抵达。与铁路相比,航空运输价格昂贵,公路运输则受制于运量等的影响。人们常说铁路是工业化时代的产物,到目前很多国家已经进入后工业化、信息化时代,铁路仍在地球上昂扬“奔跑”,这足以说明它作为一种运输方式,有着无法替代的作用。因此,在地域辽阔、环境恶劣的西藏,选择铁路这种运输方式,其实是最佳选择。但让我感到疑惑的是:西藏地处边疆,因为特殊的高寒环境和文化氛围,不仅自身消费市场小,而且也没有太多资源可以往外输送。据报道,青藏铁路每年亏损12亿元。那为何在修了青藏铁路之后,还要继续不断扩张铁路规划呢?青藏铁路通车10年,已在冻土地带“开枝散叶” | 中国国家地理网#标题分割#在当前“一带一路”的大背景下,如果把青藏高原放在整个亚洲版图看,它并非我们通常意义上的“边疆”,特别是因为有了铁路之后,中国内地与市场广阔的南亚通过西藏连通,就有了更为便捷的通道。自从10年前青藏铁路开通以来,这棵扎根于高原的“大树”正不断“开枝散叶”,伸展到更边远的雪域荒原,为曾遥不可及的西藏带去更多的人流物流以及新的气象……铁路大桥犹如一条飘飞在拉萨河上的白色哈达,与金色的布达拉宫遥遥相望一列火车正从拉萨河大桥上飞奔而过,远处的布达拉宫清晰可见。拉萨河大桥是青藏铁路标志性工程之一,总长近1000米,主跨为一大二小三个连拱结构,配上简洁的引桥和纯白的色彩,令人联想到飘舞在蓝天碧水间的哈达,又仿佛是雪域高原上连绵起伏的雪峰,与远处金色的布达拉宫、拉萨火车站遥遥相望,成为圣城拉萨一道重要的人文景观。2006年7月1日,被誉为“天路”的青藏铁路开通运营,至今已10年。如今它如同一棵苍天大树,正将更多的“枝叶”伸向广袤的雪域大地。摄影/罗春晓西藏运输市场有限,为何青藏铁路还能不断“开枝散叶”?我出生在中国南方的一座小城,不知为何,从学生时代开始就对青藏高原着迷不已,雪山、高原、冰川、湖泊……这些事物都隐喻着那个遥远的地方,遥远到我认为一辈子都可能无法登临它。10年前,青藏铁路开通了,那是当年中国的一件大事,对我来说也是一件大事——后来,这条铁路载着我到了拉萨。关于青藏铁路,人们已经讨论过它存在的意义和价值了,对于它的象征意义(象征国家力量、意志、统一等)与实际意义(经济和社会效益等)到底哪个更大,也有过争议。然而,争议归争议,10年前通车的青藏铁路就像一棵大树的“主干”,开始“开枝散叶”,不断延伸扩展了:从两年前通车的拉日铁路(拉萨—日喀则),近年动工的川藏铁路(四川—西藏),再到传闻中从日喀则往南亚尼泊尔、印度延伸的铁路规划,铁路越修越多,也越修越远。青藏高原的铁路规划前所未有,从此荒原变通途?据报道,在西藏铁路的长期规划中,川藏铁路(已经动工)、新藏铁路、甘藏铁路、滇藏铁路,以及从日喀则延伸至亚东、吉隆、聂拉木的铁路一旦实施,届时不仅西藏大部分的地市将被铁路覆盖,而且中国内地也将通过铁路与南亚地区进行更加紧密的连通。在10年前青藏铁路刚刚通车时,这还是难以想象的事情。除此之外,在青藏高原上,以格尔木为中心,也将规划成格(成都—格尔木)铁路、格库(格尔木—库尔勒)铁路、敦格(敦煌—格尔木)铁路。未来,成都将通过铁路,直通新疆的库尔勒。对于修建青藏铁路,一般来说还是好理解的:抛开国家安全等问题不说,就铁路本身而言,与其他陆路交通方式相比,铁路是一种可以进行长距离、大容量的运输方式,而且它还有着其他陆路交通方式难以企及的优点——价格低廉、准时抵达。与铁路相比,航空运输价格昂贵,公路运输则受制于运量等的影响。人们常说铁路是工业化时代的产物,到目前很多国家已经进入后工业化、信息化时代,铁路仍在地球上昂扬“奔跑”,这足以说明它作为一种运输方式,有着无法替代的作用。因此,在地域辽阔、环境恶劣的西藏,选择铁路这种运输方式,其实是最佳选择。但让我感到疑惑的是:西藏地处边疆,因为特殊的高寒环境和文化氛围,不仅自身消费市场小,而且也没有太多资源可以往外输送。据报道,青藏铁路每年亏损12亿元。那为何在修了青藏铁路之后,还要继续不断扩张铁路规划呢?

  青藏铁路通车10年,已在冻土地带“开枝散叶” | 中国国家地理网#标题分割#在当前“一带一路”的大背景下,如果把青藏高原放在整个亚洲版图看,它并非我们通常意义上的“边疆”,特别是因为有了铁路之后,中国内地与市场广阔的南亚通过西藏连通,就有了更为便捷的通道。自从10年前青藏铁路开通以来,这棵扎根于高原的“大树”正不断“开枝散叶”,伸展到更边远的雪域荒原,为曾遥不可及的西藏带去更多的人流物流以及新的气象……铁路大桥犹如一条飘飞在拉萨河上的白色哈达,与金色的布达拉宫遥遥相望一列火车正从拉萨河大桥上飞奔而过,远处的布达拉宫清晰可见。拉萨河大桥是青藏铁路标志性工程之一,总长近1000米,主跨为一大二小三个连拱结构,配上简洁的引桥和纯白的色彩,令人联想到飘舞在蓝天碧水间的哈达,又仿佛是雪域高原上连绵起伏的雪峰,与远处金色的布达拉宫、拉萨火车站遥遥相望,成为圣城拉萨一道重要的人文景观。2006年7月1日,被誉为“天路”的青藏铁路开通运营,至今已10年。如今它如同一棵苍天大树,正将更多的“枝叶”伸向广袤的雪域大地。摄影/罗春晓西藏运输市场有限,为何青藏铁路还能不断“开枝散叶”?我出生在中国南方的一座小城,不知为何,从学生时代开始就对青藏高原着迷不已,雪山、高原、冰川、湖泊……这些事物都隐喻着那个遥远的地方,遥远到我认为一辈子都可能无法登临它。10年前,青藏铁路开通了,那是当年中国的一件大事,对我来说也是一件大事——后来,这条铁路载着我到了拉萨。关于青藏铁路,人们已经讨论过它存在的意义和价值了,对于它的象征意义(象征国家力量、意志、统一等)与实际意义(经济和社会效益等)到底哪个更大,也有过争议。然而,争议归争议,10年前通车的青藏铁路就像一棵大树的“主干”,开始“开枝散叶”,不断延伸扩展了:从两年前通车的拉日铁路(拉萨—日喀则),近年动工的川藏铁路(四川—西藏),再到传闻中从日喀则往南亚尼泊尔、印度延伸的铁路规划,铁路越修越多,也越修越远。青藏高原的铁路规划前所未有,从此荒原变通途?据报道,在西藏铁路的长期规划中,川藏铁路(已经动工)、新藏铁路、甘藏铁路、滇藏铁路,以及从日喀则延伸至亚东、吉隆、聂拉木的铁路一旦实施,届时不仅西藏大部分的地市将被铁路覆盖,而且中国内地也将通过铁路与南亚地区进行更加紧密的连通。在10年前青藏铁路刚刚通车时,这还是难以想象的事情。除此之外,在青藏高原上,以格尔木为中心,也将规划成格(成都—格尔木)铁路、格库(格尔木—库尔勒)铁路、敦格(敦煌—格尔木)铁路。未来,成都将通过铁路,直通新疆的库尔勒。对于修建青藏铁路,一般来说还是好理解的:抛开国家安全等问题不说,就铁路本身而言,与其他陆路交通方式相比,铁路是一种可以进行长距离、大容量的运输方式,而且它还有着其他陆路交通方式难以企及的优点——价格低廉、准时抵达。与铁路相比,航空运输价格昂贵,公路运输则受制于运量等的影响。人们常说铁路是工业化时代的产物,到目前很多国家已经进入后工业化、信息化时代,铁路仍在地球上昂扬“奔跑”,这足以说明它作为一种运输方式,有着无法替代的作用。因此,在地域辽阔、环境恶劣的西藏,选择铁路这种运输方式,其实是最佳选择。但让我感到疑惑的是:西藏地处边疆,因为特殊的高寒环境和文化氛围,不仅自身消费市场小,而且也没有太多资源可以往外输送。据报道,青藏铁路每年亏损12亿元。那为何在修了青藏铁路之后,还要继续不断扩张铁路规划呢?青藏铁路通车10年,已在冻土地带“开枝散叶” | 中国国家地理网#标题分割#在当前“一带一路”的大背景下,如果把青藏高原放在整个亚洲版图看,它并非我们通常意义上的“边疆”,特别是因为有了铁路之后,中国内地与市场广阔的南亚通过西藏连通,就有了更为便捷的通道。自从10年前青藏铁路开通以来,这棵扎根于高原的“大树”正不断“开枝散叶”,伸展到更边远的雪域荒原,为曾遥不可及的西藏带去更多的人流物流以及新的气象……铁路大桥犹如一条飘飞在拉萨河上的白色哈达,与金色的布达拉宫遥遥相望一列火车正从拉萨河大桥上飞奔而过,远处的布达拉宫清晰可见。拉萨河大桥是青藏铁路标志性工程之一,总长近1000米,主跨为一大二小三个连拱结构,配上简洁的引桥和纯白的色彩,令人联想到飘舞在蓝天碧水间的哈达,又仿佛是雪域高原上连绵起伏的雪峰,与远处金色的布达拉宫、拉萨火车站遥遥相望,成为圣城拉萨一道重要的人文景观。2006年7月1日,被誉为“天路”的青藏铁路开通运营,至今已10年。如今它如同一棵苍天大树,正将更多的“枝叶”伸向广袤的雪域大地。摄影/罗春晓西藏运输市场有限,为何青藏铁路还能不断“开枝散叶”?我出生在中国南方的一座小城,不知为何,从学生时代开始就对青藏高原着迷不已,雪山、高原、冰川、湖泊……这些事物都隐喻着那个遥远的地方,遥远到我认为一辈子都可能无法登临它。10年前,青藏铁路开通了,那是当年中国的一件大事,对我来说也是一件大事——后来,这条铁路载着我到了拉萨。关于青藏铁路,人们已经讨论过它存在的意义和价值了,对于它的象征意义(象征国家力量、意志、统一等)与实际意义(经济和社会效益等)到底哪个更大,也有过争议。然而,争议归争议,10年前通车的青藏铁路就像一棵大树的“主干”,开始“开枝散叶”,不断延伸扩展了:从两年前通车的拉日铁路(拉萨—日喀则),近年动工的川藏铁路(四川—西藏),再到传闻中从日喀则往南亚尼泊尔、印度延伸的铁路规划,铁路越修越多,也越修越远。青藏高原的铁路规划前所未有,从此荒原变通途?据报道,在西藏铁路的长期规划中,川藏铁路(已经动工)、新藏铁路、甘藏铁路、滇藏铁路,以及从日喀则延伸至亚东、吉隆、聂拉木的铁路一旦实施,届时不仅西藏大部分的地市将被铁路覆盖,而且中国内地也将通过铁路与南亚地区进行更加紧密的连通。在10年前青藏铁路刚刚通车时,这还是难以想象的事情。除此之外,在青藏高原上,以格尔木为中心,也将规划成格(成都—格尔木)铁路、格库(格尔木—库尔勒)铁路、敦格(敦煌—格尔木)铁路。未来,成都将通过铁路,直通新疆的库尔勒。对于修建青藏铁路,一般来说还是好理解的:抛开国家安全等问题不说,就铁路本身而言,与其他陆路交通方式相比,铁路是一种可以进行长距离、大容量的运输方式,而且它还有着其他陆路交通方式难以企及的优点——价格低廉、准时抵达。与铁路相比,航空运输价格昂贵,公路运输则受制于运量等的影响。人们常说铁路是工业化时代的产物,到目前很多国家已经进入后工业化、信息化时代,铁路仍在地球上昂扬“奔跑”,这足以说明它作为一种运输方式,有着无法替代的作用。因此,在地域辽阔、环境恶劣的西藏,选择铁路这种运输方式,其实是最佳选择。但让我感到疑惑的是:西藏地处边疆,因为特殊的高寒环境和文化氛围,不仅自身消费市场小,而且也没有太多资源可以往外输送。据报道,青藏铁路每年亏损12亿元。那为何在修了青藏铁路之后,还要继续不断扩张铁路规划呢?青藏铁路通车10年,已在冻土地带“开枝散叶” | 中国国家地理网#标题分割#在当前“一带一路”的大背景下,如果把青藏高原放在整个亚洲版图看,它并非我们通常意义上的“边疆”,特别是因为有了铁路之后,中国内地与市场广阔的南亚通过西藏连通,就有了更为便捷的通道。自从10年前青藏铁路开通以来,这棵扎根于高原的“大树”正不断“开枝散叶”,伸展到更边远的雪域荒原,为曾遥不可及的西藏带去更多的人流物流以及新的气象……铁路大桥犹如一条飘飞在拉萨河上的白色哈达,与金色的布达拉宫遥遥相望一列火车正从拉萨河大桥上飞奔而过,远处的布达拉宫清晰可见。拉萨河大桥是青藏铁路标志性工程之一,总长近1000米,主跨为一大二小三个连拱结构,配上简洁的引桥和纯白的色彩,令人联想到飘舞在蓝天碧水间的哈达,又仿佛是雪域高原上连绵起伏的雪峰,与远处金色的布达拉宫、拉萨火车站遥遥相望,成为圣城拉萨一道重要的人文景观。2006年7月1日,被誉为“天路”的青藏铁路开通运营,至今已10年。如今它如同一棵苍天大树,正将更多的“枝叶”伸向广袤的雪域大地。摄影/罗春晓西藏运输市场有限,为何青藏铁路还能不断“开枝散叶”?我出生在中国南方的一座小城,不知为何,从学生时代开始就对青藏高原着迷不已,雪山、高原、冰川、湖泊……这些事物都隐喻着那个遥远的地方,遥远到我认为一辈子都可能无法登临它。10年前,青藏铁路开通了,那是当年中国的一件大事,对我来说也是一件大事——后来,这条铁路载着我到了拉萨。关于青藏铁路,人们已经讨论过它存在的意义和价值了,对于它的象征意义(象征国家力量、意志、统一等)与实际意义(经济和社会效益等)到底哪个更大,也有过争议。然而,争议归争议,10年前通车的青藏铁路就像一棵大树的“主干”,开始“开枝散叶”,不断延伸扩展了:从两年前通车的拉日铁路(拉萨—日喀则),近年动工的川藏铁路(四川—西藏),再到传闻中从日喀则往南亚尼泊尔、印度延伸的铁路规划,铁路越修越多,也越修越远。青藏高原的铁路规划前所未有,从此荒原变通途?据报道,在西藏铁路的长期规划中,川藏铁路(已经动工)、新藏铁路、甘藏铁路、滇藏铁路,以及从日喀则延伸至亚东、吉隆、聂拉木的铁路一旦实施,届时不仅西藏大部分的地市将被铁路覆盖,而且中国内地也将通过铁路与南亚地区进行更加紧密的连通。在10年前青藏铁路刚刚通车时,这还是难以想象的事情。除此之外,在青藏高原上,以格尔木为中心,也将规划成格(成都—格尔木)铁路、格库(格尔木—库尔勒)铁路、敦格(敦煌—格尔木)铁路。未来,成都将通过铁路,直通新疆的库尔勒。对于修建青藏铁路,一般来说还是好理解的:抛开国家安全等问题不说,就铁路本身而言,与其他陆路交通方式相比,铁路是一种可以进行长距离、大容量的运输方式,而且它还有着其他陆路交通方式难以企及的优点——价格低廉、准时抵达。与铁路相比,航空运输价格昂贵,公路运输则受制于运量等的影响。人们常说铁路是工业化时代的产物,到目前很多国家已经进入后工业化、信息化时代,铁路仍在地球上昂扬“奔跑”,这足以说明它作为一种运输方式,有着无法替代的作用。因此,在地域辽阔、环境恶劣的西藏,选择铁路这种运输方式,其实是最佳选择。但让我感到疑惑的是:西藏地处边疆,因为特殊的高寒环境和文化氛围,不仅自身消费市场小,而且也没有太多资源可以往外输送。据报道,青藏铁路每年亏损12亿元。那为何在修了青藏铁路之后,还要继续不断扩张铁路规划呢?

  青藏铁路通车10年,已在冻土地带“开枝散叶” | 中国国家地理网#标题分割#在当前“一带一路”的大背景下,如果把青藏高原放在整个亚洲版图看,它并非我们通常意义上的“边疆”,特别是因为有了铁路之后,中国内地与市场广阔的南亚通过西藏连通,就有了更为便捷的通道。自从10年前青藏铁路开通以来,这棵扎根于高原的“大树”正不断“开枝散叶”,伸展到更边远的雪域荒原,为曾遥不可及的西藏带去更多的人流物流以及新的气象……铁路大桥犹如一条飘飞在拉萨河上的白色哈达,与金色的布达拉宫遥遥相望一列火车正从拉萨河大桥上飞奔而过,远处的布达拉宫清晰可见。拉萨河大桥是青藏铁路标志性工程之一,总长近1000米,主跨为一大二小三个连拱结构,配上简洁的引桥和纯白的色彩,令人联想到飘舞在蓝天碧水间的哈达,又仿佛是雪域高原上连绵起伏的雪峰,与远处金色的布达拉宫、拉萨火车站遥遥相望,成为圣城拉萨一道重要的人文景观。2006年7月1日,被誉为“天路”的青藏铁路开通运营,至今已10年。如今它如同一棵苍天大树,正将更多的“枝叶”伸向广袤的雪域大地。摄影/罗春晓西藏运输市场有限,为何青藏铁路还能不断“开枝散叶”?我出生在中国南方的一座小城,不知为何,从学生时代开始就对青藏高原着迷不已,雪山、高原、冰川、湖泊……这些事物都隐喻着那个遥远的地方,遥远到我认为一辈子都可能无法登临它。10年前,青藏铁路开通了,那是当年中国的一件大事,对我来说也是一件大事——后来,这条铁路载着我到了拉萨。关于青藏铁路,人们已经讨论过它存在的意义和价值了,对于它的象征意义(象征国家力量、意志、统一等)与实际意义(经济和社会效益等)到底哪个更大,也有过争议。然而,争议归争议,10年前通车的青藏铁路就像一棵大树的“主干”,开始“开枝散叶”,不断延伸扩展了:从两年前通车的拉日铁路(拉萨—日喀则),近年动工的川藏铁路(四川—西藏),再到传闻中从日喀则往南亚尼泊尔、印度延伸的铁路规划,铁路越修越多,也越修越远。青藏高原的铁路规划前所未有,从此荒原变通途?据报道,在西藏铁路的长期规划中,川藏铁路(已经动工)、新藏铁路、甘藏铁路、滇藏铁路,以及从日喀则延伸至亚东、吉隆、聂拉木的铁路一旦实施,届时不仅西藏大部分的地市将被铁路覆盖,而且中国内地也将通过铁路与南亚地区进行更加紧密的连通。在10年前青藏铁路刚刚通车时,这还是难以想象的事情。除此之外,在青藏高原上,以格尔木为中心,也将规划成格(成都—格尔木)铁路、格库(格尔木—库尔勒)铁路、敦格(敦煌—格尔木)铁路。未来,成都将通过铁路,直通新疆的库尔勒。对于修建青藏铁路,一般来说还是好理解的:抛开国家安全等问题不说,就铁路本身而言,与其他陆路交通方式相比,铁路是一种可以进行长距离、大容量的运输方式,而且它还有着其他陆路交通方式难以企及的优点——价格低廉、准时抵达。与铁路相比,航空运输价格昂贵,公路运输则受制于运量等的影响。人们常说铁路是工业化时代的产物,到目前很多国家已经进入后工业化、信息化时代,铁路仍在地球上昂扬“奔跑”,这足以说明它作为一种运输方式,有着无法替代的作用。因此,在地域辽阔、环境恶劣的西藏,选择铁路这种运输方式,其实是最佳选择。但让我感到疑惑的是:西藏地处边疆,因为特殊的高寒环境和文化氛围,不仅自身消费市场小,而且也没有太多资源可以往外输送。据报道,青藏铁路每年亏损12亿元。那为何在修了青藏铁路之后,还要继续不断扩张铁路规划呢?青藏铁路通车10年,已在冻土地带“开枝散叶” | 中国国家地理网#标题分割#在当前“一带一路”的大背景下,如果把青藏高原放在整个亚洲版图看,它并非我们通常意义上的“边疆”,特别是因为有了铁路之后,中国内地与市场广阔的南亚通过西藏连通,就有了更为便捷的通道。自从10年前青藏铁路开通以来,这棵扎根于高原的“大树”正不断“开枝散叶”,伸展到更边远的雪域荒原,为曾遥不可及的西藏带去更多的人流物流以及新的气象……铁路大桥犹如一条飘飞在拉萨河上的白色哈达,与金色的布达拉宫遥遥相望一列火车正从拉萨河大桥上飞奔而过,远处的布达拉宫清晰可见。拉萨河大桥是青藏铁路标志性工程之一,总长近1000米,主跨为一大二小三个连拱结构,配上简洁的引桥和纯白的色彩,令人联想到飘舞在蓝天碧水间的哈达,又仿佛是雪域高原上连绵起伏的雪峰,与远处金色的布达拉宫、拉萨火车站遥遥相望,成为圣城拉萨一道重要的人文景观。2006年7月1日,被誉为“天路”的青藏铁路开通运营,至今已10年。如今它如同一棵苍天大树,正将更多的“枝叶”伸向广袤的雪域大地。摄影/罗春晓西藏运输市场有限,为何青藏铁路还能不断“开枝散叶”?我出生在中国南方的一座小城,不知为何,从学生时代开始就对青藏高原着迷不已,雪山、高原、冰川、湖泊……这些事物都隐喻着那个遥远的地方,遥远到我认为一辈子都可能无法登临它。10年前,青藏铁路开通了,那是当年中国的一件大事,对我来说也是一件大事——后来,这条铁路载着我到了拉萨。关于青藏铁路,人们已经讨论过它存在的意义和价值了,对于它的象征意义(象征国家力量、意志、统一等)与实际意义(经济和社会效益等)到底哪个更大,也有过争议。然而,争议归争议,10年前通车的青藏铁路就像一棵大树的“主干”,开始“开枝散叶”,不断延伸扩展了:从两年前通车的拉日铁路(拉萨—日喀则),近年动工的川藏铁路(四川—西藏),再到传闻中从日喀则往南亚尼泊尔、印度延伸的铁路规划,铁路越修越多,也越修越远。青藏高原的铁路规划前所未有,从此荒原变通途?据报道,在西藏铁路的长期规划中,川藏铁路(已经动工)、新藏铁路、甘藏铁路、滇藏铁路,以及从日喀则延伸至亚东、吉隆、聂拉木的铁路一旦实施,届时不仅西藏大部分的地市将被铁路覆盖,而且中国内地也将通过铁路与南亚地区进行更加紧密的连通。在10年前青藏铁路刚刚通车时,这还是难以想象的事情。除此之外,在青藏高原上,以格尔木为中心,也将规划成格(成都—格尔木)铁路、格库(格尔木—库尔勒)铁路、敦格(敦煌—格尔木)铁路。未来,成都将通过铁路,直通新疆的库尔勒。对于修建青藏铁路,一般来说还是好理解的:抛开国家安全等问题不说,就铁路本身而言,与其他陆路交通方式相比,铁路是一种可以进行长距离、大容量的运输方式,而且它还有着其他陆路交通方式难以企及的优点——价格低廉、准时抵达。与铁路相比,航空运输价格昂贵,公路运输则受制于运量等的影响。人们常说铁路是工业化时代的产物,到目前很多国家已经进入后工业化、信息化时代,铁路仍在地球上昂扬“奔跑”,这足以说明它作为一种运输方式,有着无法替代的作用。因此,在地域辽阔、环境恶劣的西藏,选择铁路这种运输方式,其实是最佳选择。但让我感到疑惑的是:西藏地处边疆,因为特殊的高寒环境和文化氛围,不仅自身消费市场小,而且也没有太多资源可以往外输送。据报道,青藏铁路每年亏损12亿元。那为何在修了青藏铁路之后,还要继续不断扩张铁路规划呢?青藏铁路通车10年,已在冻土地带“开枝散叶” | 中国国家地理网#标题分割#在当前“一带一路”的大背景下,如果把青藏高原放在整个亚洲版图看,它并非我们通常意义上的“边疆”,特别是因为有了铁路之后,中国内地与市场广阔的南亚通过西藏连通,就有了更为便捷的通道。自从10年前青藏铁路开通以来,这棵扎根于高原的“大树”正不断“开枝散叶”,伸展到更边远的雪域荒原,为曾遥不可及的西藏带去更多的人流物流以及新的气象……铁路大桥犹如一条飘飞在拉萨河上的白色哈达,与金色的布达拉宫遥遥相望一列火车正从拉萨河大桥上飞奔而过,远处的布达拉宫清晰可见。拉萨河大桥是青藏铁路标志性工程之一,总长近1000米,主跨为一大二小三个连拱结构,配上简洁的引桥和纯白的色彩,令人联想到飘舞在蓝天碧水间的哈达,又仿佛是雪域高原上连绵起伏的雪峰,与远处金色的布达拉宫、拉萨火车站遥遥相望,成为圣城拉萨一道重要的人文景观。2006年7月1日,被誉为“天路”的青藏铁路开通运营,至今已10年。如今它如同一棵苍天大树,正将更多的“枝叶”伸向广袤的雪域大地。摄影/罗春晓西藏运输市场有限,为何青藏铁路还能不断“开枝散叶”?我出生在中国南方的一座小城,不知为何,从学生时代开始就对青藏高原着迷不已,雪山、高原、冰川、湖泊……这些事物都隐喻着那个遥远的地方,遥远到我认为一辈子都可能无法登临它。10年前,青藏铁路开通了,那是当年中国的一件大事,对我来说也是一件大事——后来,这条铁路载着我到了拉萨。关于青藏铁路,人们已经讨论过它存在的意义和价值了,对于它的象征意义(象征国家力量、意志、统一等)与实际意义(经济和社会效益等)到底哪个更大,也有过争议。然而,争议归争议,10年前通车的青藏铁路就像一棵大树的“主干”,开始“开枝散叶”,不断延伸扩展了:从两年前通车的拉日铁路(拉萨—日喀则),近年动工的川藏铁路(四川—西藏),再到传闻中从日喀则往南亚尼泊尔、印度延伸的铁路规划,铁路越修越多,也越修越远。青藏高原的铁路规划前所未有,从此荒原变通途?据报道,在西藏铁路的长期规划中,川藏铁路(已经动工)、新藏铁路、甘藏铁路、滇藏铁路,以及从日喀则延伸至亚东、吉隆、聂拉木的铁路一旦实施,届时不仅西藏大部分的地市将被铁路覆盖,而且中国内地也将通过铁路与南亚地区进行更加紧密的连通。在10年前青藏铁路刚刚通车时,这还是难以想象的事情。除此之外,在青藏高原上,以格尔木为中心,也将规划成格(成都—格尔木)铁路、格库(格尔木—库尔勒)铁路、敦格(敦煌—格尔木)铁路。未来,成都将通过铁路,直通新疆的库尔勒。对于修建青藏铁路,一般来说还是好理解的:抛开国家安全等问题不说,就铁路本身而言,与其他陆路交通方式相比,铁路是一种可以进行长距离、大容量的运输方式,而且它还有着其他陆路交通方式难以企及的优点——价格低廉、准时抵达。与铁路相比,航空运输价格昂贵,公路运输则受制于运量等的影响。人们常说铁路是工业化时代的产物,到目前很多国家已经进入后工业化、信息化时代,铁路仍在地球上昂扬“奔跑”,这足以说明它作为一种运输方式,有着无法替代的作用。因此,在地域辽阔、环境恶劣的西藏,选择铁路这种运输方式,其实是最佳选择。但让我感到疑惑的是:西藏地处边疆,因为特殊的高寒环境和文化氛围,不仅自身消费市场小,而且也没有太多资源可以往外输送。据报道,青藏铁路每年亏损12亿元。那为何在修了青藏铁路之后,还要继续不断扩张铁路规划呢?

  青藏铁路通车10年,已在冻土地带“开枝散叶” | 中国国家地理网#标题分割#在当前“一带一路”的大背景下,如果把青藏高原放在整个亚洲版图看,它并非我们通常意义上的“边疆”,特别是因为有了铁路之后,中国内地与市场广阔的南亚通过西藏连通,就有了更为便捷的通道。自从10年前青藏铁路开通以来,这棵扎根于高原的“大树”正不断“开枝散叶”,伸展到更边远的雪域荒原,为曾遥不可及的西藏带去更多的人流物流以及新的气象……铁路大桥犹如一条飘飞在拉萨河上的白色哈达,与金色的布达拉宫遥遥相望一列火车正从拉萨河大桥上飞奔而过,远处的布达拉宫清晰可见。拉萨河大桥是青藏铁路标志性工程之一,总长近1000米,主跨为一大二小三个连拱结构,配上简洁的引桥和纯白的色彩,令人联想到飘舞在蓝天碧水间的哈达,又仿佛是雪域高原上连绵起伏的雪峰,与远处金色的布达拉宫、拉萨火车站遥遥相望,成为圣城拉萨一道重要的人文景观。2006年7月1日,被誉为“天路”的青藏铁路开通运营,至今已10年。如今它如同一棵苍天大树,正将更多的“枝叶”伸向广袤的雪域大地。摄影/罗春晓西藏运输市场有限,为何青藏铁路还能不断“开枝散叶”?我出生在中国南方的一座小城,不知为何,从学生时代开始就对青藏高原着迷不已,雪山、高原、冰川、湖泊……这些事物都隐喻着那个遥远的地方,遥远到我认为一辈子都可能无法登临它。10年前,青藏铁路开通了,那是当年中国的一件大事,对我来说也是一件大事——后来,这条铁路载着我到了拉萨。关于青藏铁路,人们已经讨论过它存在的意义和价值了,对于它的象征意义(象征国家力量、意志、统一等)与实际意义(经济和社会效益等)到底哪个更大,也有过争议。然而,争议归争议,10年前通车的青藏铁路就像一棵大树的“主干”,开始“开枝散叶”,不断延伸扩展了:从两年前通车的拉日铁路(拉萨—日喀则),近年动工的川藏铁路(四川—西藏),再到传闻中从日喀则往南亚尼泊尔、印度延伸的铁路规划,铁路越修越多,也越修越远。青藏高原的铁路规划前所未有,从此荒原变通途?据报道,在西藏铁路的长期规划中,川藏铁路(已经动工)、新藏铁路、甘藏铁路、滇藏铁路,以及从日喀则延伸至亚东、吉隆、聂拉木的铁路一旦实施,届时不仅西藏大部分的地市将被铁路覆盖,而且中国内地也将通过铁路与南亚地区进行更加紧密的连通。在10年前青藏铁路刚刚通车时,这还是难以想象的事情。除此之外,在青藏高原上,以格尔木为中心,也将规划成格(成都—格尔木)铁路、格库(格尔木—库尔勒)铁路、敦格(敦煌—格尔木)铁路。未来,成都将通过铁路,直通新疆的库尔勒。对于修建青藏铁路,一般来说还是好理解的:抛开国家安全等问题不说,就铁路本身而言,与其他陆路交通方式相比,铁路是一种可以进行长距离、大容量的运输方式,而且它还有着其他陆路交通方式难以企及的优点——价格低廉、准时抵达。与铁路相比,航空运输价格昂贵,公路运输则受制于运量等的影响。人们常说铁路是工业化时代的产物,到目前很多国家已经进入后工业化、信息化时代,铁路仍在地球上昂扬“奔跑”,这足以说明它作为一种运输方式,有着无法替代的作用。因此,在地域辽阔、环境恶劣的西藏,选择铁路这种运输方式,其实是最佳选择。但让我感到疑惑的是:西藏地处边疆,因为特殊的高寒环境和文化氛围,不仅自身消费市场小,而且也没有太多资源可以往外输送。据报道,青藏铁路每年亏损12亿元。那为何在修了青藏铁路之后,还要继续不断扩张铁路规划呢?青藏铁路通车10年,已在冻土地带“开枝散叶” | 中国国家地理网#标题分割#在当前“一带一路”的大背景下,如果把青藏高原放在整个亚洲版图看,它并非我们通常意义上的“边疆”,特别是因为有了铁路之后,中国内地与市场广阔的南亚通过西藏连通,就有了更为便捷的通道。自从10年前青藏铁路开通以来,这棵扎根于高原的“大树”正不断“开枝散叶”,伸展到更边远的雪域荒原,为曾遥不可及的西藏带去更多的人流物流以及新的气象……铁路大桥犹如一条飘飞在拉萨河上的白色哈达,与金色的布达拉宫遥遥相望一列火车正从拉萨河大桥上飞奔而过,远处的布达拉宫清晰可见。拉萨河大桥是青藏铁路标志性工程之一,总长近1000米,主跨为一大二小三个连拱结构,配上简洁的引桥和纯白的色彩,令人联想到飘舞在蓝天碧水间的哈达,又仿佛是雪域高原上连绵起伏的雪峰,与远处金色的布达拉宫、拉萨火车站遥遥相望,成为圣城拉萨一道重要的人文景观。2006年7月1日,被誉为“天路”的青藏铁路开通运营,至今已10年。如今它如同一棵苍天大树,正将更多的“枝叶”伸向广袤的雪域大地。摄影/罗春晓西藏运输市场有限,为何青藏铁路还能不断“开枝散叶”?我出生在中国南方的一座小城,不知为何,从学生时代开始就对青藏高原着迷不已,雪山、高原、冰川、湖泊……这些事物都隐喻着那个遥远的地方,遥远到我认为一辈子都可能无法登临它。10年前,青藏铁路开通了,那是当年中国的一件大事,对我来说也是一件大事——后来,这条铁路载着我到了拉萨。关于青藏铁路,人们已经讨论过它存在的意义和价值了,对于它的象征意义(象征国家力量、意志、统一等)与实际意义(经济和社会效益等)到底哪个更大,也有过争议。然而,争议归争议,10年前通车的青藏铁路就像一棵大树的“主干”,开始“开枝散叶”,不断延伸扩展了:从两年前通车的拉日铁路(拉萨—日喀则),近年动工的川藏铁路(四川—西藏),再到传闻中从日喀则往南亚尼泊尔、印度延伸的铁路规划,铁路越修越多,也越修越远。青藏高原的铁路规划前所未有,从此荒原变通途?据报道,在西藏铁路的长期规划中,川藏铁路(已经动工)、新藏铁路、甘藏铁路、滇藏铁路,以及从日喀则延伸至亚东、吉隆、聂拉木的铁路一旦实施,届时不仅西藏大部分的地市将被铁路覆盖,而且中国内地也将通过铁路与南亚地区进行更加紧密的连通。在10年前青藏铁路刚刚通车时,这还是难以想象的事情。除此之外,在青藏高原上,以格尔木为中心,也将规划成格(成都—格尔木)铁路、格库(格尔木—库尔勒)铁路、敦格(敦煌—格尔木)铁路。未来,成都将通过铁路,直通新疆的库尔勒。对于修建青藏铁路,一般来说还是好理解的:抛开国家安全等问题不说,就铁路本身而言,与其他陆路交通方式相比,铁路是一种可以进行长距离、大容量的运输方式,而且它还有着其他陆路交通方式难以企及的优点——价格低廉、准时抵达。与铁路相比,航空运输价格昂贵,公路运输则受制于运量等的影响。人们常说铁路是工业化时代的产物,到目前很多国家已经进入后工业化、信息化时代,铁路仍在地球上昂扬“奔跑”,这足以说明它作为一种运输方式,有着无法替代的作用。因此,在地域辽阔、环境恶劣的西藏,选择铁路这种运输方式,其实是最佳选择。但让我感到疑惑的是:西藏地处边疆,因为特殊的高寒环境和文化氛围,不仅自身消费市场小,而且也没有太多资源可以往外输送。据报道,青藏铁路每年亏损12亿元。那为何在修了青藏铁路之后,还要继续不断扩张铁路规划呢?青藏铁路通车10年,已在冻土地带“开枝散叶” | 中国国家地理网#标题分割#在当前“一带一路”的大背景下,如果把青藏高原放在整个亚洲版图看,它并非我们通常意义上的“边疆”,特别是因为有了铁路之后,中国内地与市场广阔的南亚通过西藏连通,就有了更为便捷的通道。自从10年前青藏铁路开通以来,这棵扎根于高原的“大树”正不断“开枝散叶”,伸展到更边远的雪域荒原,为曾遥不可及的西藏带去更多的人流物流以及新的气象……铁路大桥犹如一条飘飞在拉萨河上的白色哈达,与金色的布达拉宫遥遥相望一列火车正从拉萨河大桥上飞奔而过,远处的布达拉宫清晰可见。拉萨河大桥是青藏铁路标志性工程之一,总长近1000米,主跨为一大二小三个连拱结构,配上简洁的引桥和纯白的色彩,令人联想到飘舞在蓝天碧水间的哈达,又仿佛是雪域高原上连绵起伏的雪峰,与远处金色的布达拉宫、拉萨火车站遥遥相望,成为圣城拉萨一道重要的人文景观。2006年7月1日,被誉为“天路”的青藏铁路开通运营,至今已10年。如今它如同一棵苍天大树,正将更多的“枝叶”伸向广袤的雪域大地。摄影/罗春晓西藏运输市场有限,为何青藏铁路还能不断“开枝散叶”?我出生在中国南方的一座小城,不知为何,从学生时代开始就对青藏高原着迷不已,雪山、高原、冰川、湖泊……这些事物都隐喻着那个遥远的地方,遥远到我认为一辈子都可能无法登临它。10年前,青藏铁路开通了,那是当年中国的一件大事,对我来说也是一件大事——后来,这条铁路载着我到了拉萨。关于青藏铁路,人们已经讨论过它存在的意义和价值了,对于它的象征意义(象征国家力量、意志、统一等)与实际意义(经济和社会效益等)到底哪个更大,也有过争议。然而,争议归争议,10年前通车的青藏铁路就像一棵大树的“主干”,开始“开枝散叶”,不断延伸扩展了:从两年前通车的拉日铁路(拉萨—日喀则),近年动工的川藏铁路(四川—西藏),再到传闻中从日喀则往南亚尼泊尔、印度延伸的铁路规划,铁路越修越多,也越修越远。青藏高原的铁路规划前所未有,从此荒原变通途?据报道,在西藏铁路的长期规划中,川藏铁路(已经动工)、新藏铁路、甘藏铁路、滇藏铁路,以及从日喀则延伸至亚东、吉隆、聂拉木的铁路一旦实施,届时不仅西藏大部分的地市将被铁路覆盖,而且中国内地也将通过铁路与南亚地区进行更加紧密的连通。在10年前青藏铁路刚刚通车时,这还是难以想象的事情。除此之外,在青藏高原上,以格尔木为中心,也将规划成格(成都—格尔木)铁路、格库(格尔木—库尔勒)铁路、敦格(敦煌—格尔木)铁路。未来,成都将通过铁路,直通新疆的库尔勒。对于修建青藏铁路,一般来说还是好理解的:抛开国家安全等问题不说,就铁路本身而言,与其他陆路交通方式相比,铁路是一种可以进行长距离、大容量的运输方式,而且它还有着其他陆路交通方式难以企及的优点——价格低廉、准时抵达。与铁路相比,航空运输价格昂贵,公路运输则受制于运量等的影响。人们常说铁路是工业化时代的产物,到目前很多国家已经进入后工业化、信息化时代,铁路仍在地球上昂扬“奔跑”,这足以说明它作为一种运输方式,有着无法替代的作用。因此,在地域辽阔、环境恶劣的西藏,选择铁路这种运输方式,其实是最佳选择。但让我感到疑惑的是:西藏地处边疆,因为特殊的高寒环境和文化氛围,不仅自身消费市场小,而且也没有太多资源可以往外输送。据报道,青藏铁路每年亏损12亿元。那为何在修了青藏铁路之后,还要继续不断扩张铁路规划呢?

  青藏铁路通车10年,已在冻土地带“开枝散叶” | 中国国家地理网#标题分割#在当前“一带一路”的大背景下,如果把青藏高原放在整个亚洲版图看,它并非我们通常意义上的“边疆”,特别是因为有了铁路之后,中国内地与市场广阔的南亚通过西藏连通,就有了更为便捷的通道。自从10年前青藏铁路开通以来,这棵扎根于高原的“大树”正不断“开枝散叶”,伸展到更边远的雪域荒原,为曾遥不可及的西藏带去更多的人流物流以及新的气象……铁路大桥犹如一条飘飞在拉萨河上的白色哈达,与金色的布达拉宫遥遥相望一列火车正从拉萨河大桥上飞奔而过,远处的布达拉宫清晰可见。拉萨河大桥是青藏铁路标志性工程之一,总长近1000米,主跨为一大二小三个连拱结构,配上简洁的引桥和纯白的色彩,令人联想到飘舞在蓝天碧水间的哈达,又仿佛是雪域高原上连绵起伏的雪峰,与远处金色的布达拉宫、拉萨火车站遥遥相望,成为圣城拉萨一道重要的人文景观。2006年7月1日,被誉为“天路”的青藏铁路开通运营,至今已10年。如今它如同一棵苍天大树,正将更多的“枝叶”伸向广袤的雪域大地。摄影/罗春晓西藏运输市场有限,为何青藏铁路还能不断“开枝散叶”?我出生在中国南方的一座小城,不知为何,从学生时代开始就对青藏高原着迷不已,雪山、高原、冰川、湖泊……这些事物都隐喻着那个遥远的地方,遥远到我认为一辈子都可能无法登临它。10年前,青藏铁路开通了,那是当年中国的一件大事,对我来说也是一件大事——后来,这条铁路载着我到了拉萨。关于青藏铁路,人们已经讨论过它存在的意义和价值了,对于它的象征意义(象征国家力量、意志、统一等)与实际意义(经济和社会效益等)到底哪个更大,也有过争议。然而,争议归争议,10年前通车的青藏铁路就像一棵大树的“主干”,开始“开枝散叶”,不断延伸扩展了:从两年前通车的拉日铁路(拉萨—日喀则),近年动工的川藏铁路(四川—西藏),再到传闻中从日喀则往南亚尼泊尔、印度延伸的铁路规划,铁路越修越多,也越修越远。青藏高原的铁路规划前所未有,从此荒原变通途?据报道,在西藏铁路的长期规划中,川藏铁路(已经动工)、新藏铁路、甘藏铁路、滇藏铁路,以及从日喀则延伸至亚东、吉隆、聂拉木的铁路一旦实施,届时不仅西藏大部分的地市将被铁路覆盖,而且中国内地也将通过铁路与南亚地区进行更加紧密的连通。在10年前青藏铁路刚刚通车时,这还是难以想象的事情。除此之外,在青藏高原上,以格尔木为中心,也将规划成格(成都—格尔木)铁路、格库(格尔木—库尔勒)铁路、敦格(敦煌—格尔木)铁路。未来,成都将通过铁路,直通新疆的库尔勒。对于修建青藏铁路,一般来说还是好理解的:抛开国家安全等问题不说,就铁路本身而言,与其他陆路交通方式相比,铁路是一种可以进行长距离、大容量的运输方式,而且它还有着其他陆路交通方式难以企及的优点——价格低廉、准时抵达。与铁路相比,航空运输价格昂贵,公路运输则受制于运量等的影响。人们常说铁路是工业化时代的产物,到目前很多国家已经进入后工业化、信息化时代,铁路仍在地球上昂扬“奔跑”,这足以说明它作为一种运输方式,有着无法替代的作用。因此,在地域辽阔、环境恶劣的西藏,选择铁路这种运输方式,其实是最佳选择。但让我感到疑惑的是:西藏地处边疆,因为特殊的高寒环境和文化氛围,不仅自身消费市场小,而且也没有太多资源可以往外输送。据报道,青藏铁路每年亏损12亿元。那为何在修了青藏铁路之后,还要继续不断扩张铁路规划呢?青藏铁路通车10年,已在冻土地带“开枝散叶” | 中国国家地理网#标题分割#在当前“一带一路”的大背景下,如果把青藏高原放在整个亚洲版图看,它并非我们通常意义上的“边疆”,特别是因为有了铁路之后,中国内地与市场广阔的南亚通过西藏连通,就有了更为便捷的通道。自从10年前青藏铁路开通以来,这棵扎根于高原的“大树”正不断“开枝散叶”,伸展到更边远的雪域荒原,为曾遥不可及的西藏带去更多的人流物流以及新的气象……铁路大桥犹如一条飘飞在拉萨河上的白色哈达,与金色的布达拉宫遥遥相望一列火车正从拉萨河大桥上飞奔而过,远处的布达拉宫清晰可见。拉萨河大桥是青藏铁路标志性工程之一,总长近1000米,主跨为一大二小三个连拱结构,配上简洁的引桥和纯白的色彩,令人联想到飘舞在蓝天碧水间的哈达,又仿佛是雪域高原上连绵起伏的雪峰,与远处金色的布达拉宫、拉萨火车站遥遥相望,成为圣城拉萨一道重要的人文景观。2006年7月1日,被誉为“天路”的青藏铁路开通运营,至今已10年。如今它如同一棵苍天大树,正将更多的“枝叶”伸向广袤的雪域大地。摄影/罗春晓西藏运输市场有限,为何青藏铁路还能不断“开枝散叶”?我出生在中国南方的一座小城,不知为何,从学生时代开始就对青藏高原着迷不已,雪山、高原、冰川、湖泊……这些事物都隐喻着那个遥远的地方,遥远到我认为一辈子都可能无法登临它。10年前,青藏铁路开通了,那是当年中国的一件大事,对我来说也是一件大事——后来,这条铁路载着我到了拉萨。关于青藏铁路,人们已经讨论过它存在的意义和价值了,对于它的象征意义(象征国家力量、意志、统一等)与实际意义(经济和社会效益等)到底哪个更大,也有过争议。然而,争议归争议,10年前通车的青藏铁路就像一棵大树的“主干”,开始“开枝散叶”,不断延伸扩展了:从两年前通车的拉日铁路(拉萨—日喀则),近年动工的川藏铁路(四川—西藏),再到传闻中从日喀则往南亚尼泊尔、印度延伸的铁路规划,铁路越修越多,也越修越远。青藏高原的铁路规划前所未有,从此荒原变通途?据报道,在西藏铁路的长期规划中,川藏铁路(已经动工)、新藏铁路、甘藏铁路、滇藏铁路,以及从日喀则延伸至亚东、吉隆、聂拉木的铁路一旦实施,届时不仅西藏大部分的地市将被铁路覆盖,而且中国内地也将通过铁路与南亚地区进行更加紧密的连通。在10年前青藏铁路刚刚通车时,这还是难以想象的事情。除此之外,在青藏高原上,以格尔木为中心,也将规划成格(成都—格尔木)铁路、格库(格尔木—库尔勒)铁路、敦格(敦煌—格尔木)铁路。未来,成都将通过铁路,直通新疆的库尔勒。对于修建青藏铁路,一般来说还是好理解的:抛开国家安全等问题不说,就铁路本身而言,与其他陆路交通方式相比,铁路是一种可以进行长距离、大容量的运输方式,而且它还有着其他陆路交通方式难以企及的优点——价格低廉、准时抵达。与铁路相比,航空运输价格昂贵,公路运输则受制于运量等的影响。人们常说铁路是工业化时代的产物,到目前很多国家已经进入后工业化、信息化时代,铁路仍在地球上昂扬“奔跑”,这足以说明它作为一种运输方式,有着无法替代的作用。因此,在地域辽阔、环境恶劣的西藏,选择铁路这种运输方式,其实是最佳选择。但让我感到疑惑的是:西藏地处边疆,因为特殊的高寒环境和文化氛围,不仅自身消费市场小,而且也没有太多资源可以往外输送。据报道,青藏铁路每年亏损12亿元。那为何在修了青藏铁路之后,还要继续不断扩张铁路规划呢?青藏铁路通车10年,已在冻土地带“开枝散叶” | 中国国家地理网#标题分割#在当前“一带一路”的大背景下,如果把青藏高原放在整个亚洲版图看,它并非我们通常意义上的“边疆”,特别是因为有了铁路之后,中国内地与市场广阔的南亚通过西藏连通,就有了更为便捷的通道。自从10年前青藏铁路开通以来,这棵扎根于高原的“大树”正不断“开枝散叶”,伸展到更边远的雪域荒原,为曾遥不可及的西藏带去更多的人流物流以及新的气象……铁路大桥犹如一条飘飞在拉萨河上的白色哈达,与金色的布达拉宫遥遥相望一列火车正从拉萨河大桥上飞奔而过,远处的布达拉宫清晰可见。拉萨河大桥是青藏铁路标志性工程之一,总长近1000米,主跨为一大二小三个连拱结构,配上简洁的引桥和纯白的色彩,令人联想到飘舞在蓝天碧水间的哈达,又仿佛是雪域高原上连绵起伏的雪峰,与远处金色的布达拉宫、拉萨火车站遥遥相望,成为圣城拉萨一道重要的人文景观。2006年7月1日,被誉为“天路”的青藏铁路开通运营,至今已10年。如今它如同一棵苍天大树,正将更多的“枝叶”伸向广袤的雪域大地。摄影/罗春晓西藏运输市场有限,为何青藏铁路还能不断“开枝散叶”?我出生在中国南方的一座小城,不知为何,从学生时代开始就对青藏高原着迷不已,雪山、高原、冰川、湖泊……这些事物都隐喻着那个遥远的地方,遥远到我认为一辈子都可能无法登临它。10年前,青藏铁路开通了,那是当年中国的一件大事,对我来说也是一件大事——后来,这条铁路载着我到了拉萨。关于青藏铁路,人们已经讨论过它存在的意义和价值了,对于它的象征意义(象征国家力量、意志、统一等)与实际意义(经济和社会效益等)到底哪个更大,也有过争议。然而,争议归争议,10年前通车的青藏铁路就像一棵大树的“主干”,开始“开枝散叶”,不断延伸扩展了:从两年前通车的拉日铁路(拉萨—日喀则),近年动工的川藏铁路(四川—西藏),再到传闻中从日喀则往南亚尼泊尔、印度延伸的铁路规划,铁路越修越多,也越修越远。青藏高原的铁路规划前所未有,从此荒原变通途?据报道,在西藏铁路的长期规划中,川藏铁路(已经动工)、新藏铁路、甘藏铁路、滇藏铁路,以及从日喀则延伸至亚东、吉隆、聂拉木的铁路一旦实施,届时不仅西藏大部分的地市将被铁路覆盖,而且中国内地也将通过铁路与南亚地区进行更加紧密的连通。在10年前青藏铁路刚刚通车时,这还是难以想象的事情。除此之外,在青藏高原上,以格尔木为中心,也将规划成格(成都—格尔木)铁路、格库(格尔木—库尔勒)铁路、敦格(敦煌—格尔木)铁路。未来,成都将通过铁路,直通新疆的库尔勒。对于修建青藏铁路,一般来说还是好理解的:抛开国家安全等问题不说,就铁路本身而言,与其他陆路交通方式相比,铁路是一种可以进行长距离、大容量的运输方式,而且它还有着其他陆路交通方式难以企及的优点——价格低廉、准时抵达。与铁路相比,航空运输价格昂贵,公路运输则受制于运量等的影响。人们常说铁路是工业化时代的产物,到目前很多国家已经进入后工业化、信息化时代,铁路仍在地球上昂扬“奔跑”,这足以说明它作为一种运输方式,有着无法替代的作用。因此,在地域辽阔、环境恶劣的西藏,选择铁路这种运输方式,其实是最佳选择。但让我感到疑惑的是:西藏地处边疆,因为特殊的高寒环境和文化氛围,不仅自身消费市场小,而且也没有太多资源可以往外输送。据报道,青藏铁路每年亏损12亿元。那为何在修了青藏铁路之后,还要继续不断扩张铁路规划呢?

  青藏铁路通车10年,已在冻土地带“开枝散叶” | 中国国家地理网#标题分割#在当前“一带一路”的大背景下,如果把青藏高原放在整个亚洲版图看,它并非我们通常意义上的“边疆”,特别是因为有了铁路之后,中国内地与市场广阔的南亚通过西藏连通,就有了更为便捷的通道。自从10年前青藏铁路开通以来,这棵扎根于高原的“大树”正不断“开枝散叶”,伸展到更边远的雪域荒原,为曾遥不可及的西藏带去更多的人流物流以及新的气象……铁路大桥犹如一条飘飞在拉萨河上的白色哈达,与金色的布达拉宫遥遥相望一列火车正从拉萨河大桥上飞奔而过,远处的布达拉宫清晰可见。拉萨河大桥是青藏铁路标志性工程之一,总长近1000米,主跨为一大二小三个连拱结构,配上简洁的引桥和纯白的色彩,令人联想到飘舞在蓝天碧水间的哈达,又仿佛是雪域高原上连绵起伏的雪峰,与远处金色的布达拉宫、拉萨火车站遥遥相望,成为圣城拉萨一道重要的人文景观。2006年7月1日,被誉为“天路”的青藏铁路开通运营,至今已10年。如今它如同一棵苍天大树,正将更多的“枝叶”伸向广袤的雪域大地。摄影/罗春晓西藏运输市场有限,为何青藏铁路还能不断“开枝散叶”?我出生在中国南方的一座小城,不知为何,从学生时代开始就对青藏高原着迷不已,雪山、高原、冰川、湖泊……这些事物都隐喻着那个遥远的地方,遥远到我认为一辈子都可能无法登临它。10年前,青藏铁路开通了,那是当年中国的一件大事,对我来说也是一件大事——后来,这条铁路载着我到了拉萨。关于青藏铁路,人们已经讨论过它存在的意义和价值了,对于它的象征意义(象征国家力量、意志、统一等)与实际意义(经济和社会效益等)到底哪个更大,也有过争议。然而,争议归争议,10年前通车的青藏铁路就像一棵大树的“主干”,开始“开枝散叶”,不断延伸扩展了:从两年前通车的拉日铁路(拉萨—日喀则),近年动工的川藏铁路(四川—西藏),再到传闻中从日喀则往南亚尼泊尔、印度延伸的铁路规划,铁路越修越多,也越修越远。青藏高原的铁路规划前所未有,从此荒原变通途?据报道,在西藏铁路的长期规划中,川藏铁路(已经动工)、新藏铁路、甘藏铁路、滇藏铁路,以及从日喀则延伸至亚东、吉隆、聂拉木的铁路一旦实施,届时不仅西藏大部分的地市将被铁路覆盖,而且中国内地也将通过铁路与南亚地区进行更加紧密的连通。在10年前青藏铁路刚刚通车时,这还是难以想象的事情。除此之外,在青藏高原上,以格尔木为中心,也将规划成格(成都—格尔木)铁路、格库(格尔木—库尔勒)铁路、敦格(敦煌—格尔木)铁路。未来,成都将通过铁路,直通新疆的库尔勒。对于修建青藏铁路,一般来说还是好理解的:抛开国家安全等问题不说,就铁路本身而言,与其他陆路交通方式相比,铁路是一种可以进行长距离、大容量的运输方式,而且它还有着其他陆路交通方式难以企及的优点——价格低廉、准时抵达。与铁路相比,航空运输价格昂贵,公路运输则受制于运量等的影响。人们常说铁路是工业化时代的产物,到目前很多国家已经进入后工业化、信息化时代,铁路仍在地球上昂扬“奔跑”,这足以说明它作为一种运输方式,有着无法替代的作用。因此,在地域辽阔、环境恶劣的西藏,选择铁路这种运输方式,其实是最佳选择。但让我感到疑惑的是:西藏地处边疆,因为特殊的高寒环境和文化氛围,不仅自身消费市场小,而且也没有太多资源可以往外输送。据报道,青藏铁路每年亏损12亿元。那为何在修了青藏铁路之后,还要继续不断扩张铁路规划呢?青藏铁路通车10年,已在冻土地带“开枝散叶” | 中国国家地理网#标题分割#在当前“一带一路”的大背景下,如果把青藏高原放在整个亚洲版图看,它并非我们通常意义上的“边疆”,特别是因为有了铁路之后,中国内地与市场广阔的南亚通过西藏连通,就有了更为便捷的通道。自从10年前青藏铁路开通以来,这棵扎根于高原的“大树”正不断“开枝散叶”,伸展到更边远的雪域荒原,为曾遥不可及的西藏带去更多的人流物流以及新的气象……铁路大桥犹如一条飘飞在拉萨河上的白色哈达,与金色的布达拉宫遥遥相望一列火车正从拉萨河大桥上飞奔而过,远处的布达拉宫清晰可见。拉萨河大桥是青藏铁路标志性工程之一,总长近1000米,主跨为一大二小三个连拱结构,配上简洁的引桥和纯白的色彩,令人联想到飘舞在蓝天碧水间的哈达,又仿佛是雪域高原上连绵起伏的雪峰,与远处金色的布达拉宫、拉萨火车站遥遥相望,成为圣城拉萨一道重要的人文景观。2006年7月1日,被誉为“天路”的青藏铁路开通运营,至今已10年。如今它如同一棵苍天大树,正将更多的“枝叶”伸向广袤的雪域大地。摄影/罗春晓西藏运输市场有限,为何青藏铁路还能不断“开枝散叶”?我出生在中国南方的一座小城,不知为何,从学生时代开始就对青藏高原着迷不已,雪山、高原、冰川、湖泊……这些事物都隐喻着那个遥远的地方,遥远到我认为一辈子都可能无法登临它。10年前,青藏铁路开通了,那是当年中国的一件大事,对我来说也是一件大事——后来,这条铁路载着我到了拉萨。关于青藏铁路,人们已经讨论过它存在的意义和价值了,对于它的象征意义(象征国家力量、意志、统一等)与实际意义(经济和社会效益等)到底哪个更大,也有过争议。然而,争议归争议,10年前通车的青藏铁路就像一棵大树的“主干”,开始“开枝散叶”,不断延伸扩展了:从两年前通车的拉日铁路(拉萨—日喀则),近年动工的川藏铁路(四川—西藏),再到传闻中从日喀则往南亚尼泊尔、印度延伸的铁路规划,铁路越修越多,也越修越远。青藏高原的铁路规划前所未有,从此荒原变通途?据报道,在西藏铁路的长期规划中,川藏铁路(已经动工)、新藏铁路、甘藏铁路、滇藏铁路,以及从日喀则延伸至亚东、吉隆、聂拉木的铁路一旦实施,届时不仅西藏大部分的地市将被铁路覆盖,而且中国内地也将通过铁路与南亚地区进行更加紧密的连通。在10年前青藏铁路刚刚通车时,这还是难以想象的事情。除此之外,在青藏高原上,以格尔木为中心,也将规划成格(成都—格尔木)铁路、格库(格尔木—库尔勒)铁路、敦格(敦煌—格尔木)铁路。未来,成都将通过铁路,直通新疆的库尔勒。对于修建青藏铁路,一般来说还是好理解的:抛开国家安全等问题不说,就铁路本身而言,与其他陆路交通方式相比,铁路是一种可以进行长距离、大容量的运输方式,而且它还有着其他陆路交通方式难以企及的优点——价格低廉、准时抵达。与铁路相比,航空运输价格昂贵,公路运输则受制于运量等的影响。人们常说铁路是工业化时代的产物,到目前很多国家已经进入后工业化、信息化时代,铁路仍在地球上昂扬“奔跑”,这足以说明它作为一种运输方式,有着无法替代的作用。因此,在地域辽阔、环境恶劣的西藏,选择铁路这种运输方式,其实是最佳选择。但让我感到疑惑的是:西藏地处边疆,因为特殊的高寒环境和文化氛围,不仅自身消费市场小,而且也没有太多资源可以往外输送。据报道,青藏铁路每年亏损12亿元。那为何在修了青藏铁路之后,还要继续不断扩张铁路规划呢?青藏铁路通车10年,已在冻土地带“开枝散叶” | 中国国家地理网#标题分割#在当前“一带一路”的大背景下,如果把青藏高原放在整个亚洲版图看,它并非我们通常意义上的“边疆”,特别是因为有了铁路之后,中国内地与市场广阔的南亚通过西藏连通,就有了更为便捷的通道。自从10年前青藏铁路开通以来,这棵扎根于高原的“大树”正不断“开枝散叶”,伸展到更边远的雪域荒原,为曾遥不可及的西藏带去更多的人流物流以及新的气象……铁路大桥犹如一条飘飞在拉萨河上的白色哈达,与金色的布达拉宫遥遥相望一列火车正从拉萨河大桥上飞奔而过,远处的布达拉宫清晰可见。拉萨河大桥是青藏铁路标志性工程之一,总长近1000米,主跨为一大二小三个连拱结构,配上简洁的引桥和纯白的色彩,令人联想到飘舞在蓝天碧水间的哈达,又仿佛是雪域高原上连绵起伏的雪峰,与远处金色的布达拉宫、拉萨火车站遥遥相望,成为圣城拉萨一道重要的人文景观。2006年7月1日,被誉为“天路”的青藏铁路开通运营,至今已10年。如今它如同一棵苍天大树,正将更多的“枝叶”伸向广袤的雪域大地。摄影/罗春晓西藏运输市场有限,为何青藏铁路还能不断“开枝散叶”?我出生在中国南方的一座小城,不知为何,从学生时代开始就对青藏高原着迷不已,雪山、高原、冰川、湖泊……这些事物都隐喻着那个遥远的地方,遥远到我认为一辈子都可能无法登临它。10年前,青藏铁路开通了,那是当年中国的一件大事,对我来说也是一件大事——后来,这条铁路载着我到了拉萨。关于青藏铁路,人们已经讨论过它存在的意义和价值了,对于它的象征意义(象征国家力量、意志、统一等)与实际意义(经济和社会效益等)到底哪个更大,也有过争议。然而,争议归争议,10年前通车的青藏铁路就像一棵大树的“主干”,开始“开枝散叶”,不断延伸扩展了:从两年前通车的拉日铁路(拉萨—日喀则),近年动工的川藏铁路(四川—西藏),再到传闻中从日喀则往南亚尼泊尔、印度延伸的铁路规划,铁路越修越多,也越修越远。青藏高原的铁路规划前所未有,从此荒原变通途?据报道,在西藏铁路的长期规划中,川藏铁路(已经动工)、新藏铁路、甘藏铁路、滇藏铁路,以及从日喀则延伸至亚东、吉隆、聂拉木的铁路一旦实施,届时不仅西藏大部分的地市将被铁路覆盖,而且中国内地也将通过铁路与南亚地区进行更加紧密的连通。在10年前青藏铁路刚刚通车时,这还是难以想象的事情。除此之外,在青藏高原上,以格尔木为中心,也将规划成格(成都—格尔木)铁路、格库(格尔木—库尔勒)铁路、敦格(敦煌—格尔木)铁路。未来,成都将通过铁路,直通新疆的库尔勒。对于修建青藏铁路,一般来说还是好理解的:抛开国家安全等问题不说,就铁路本身而言,与其他陆路交通方式相比,铁路是一种可以进行长距离、大容量的运输方式,而且它还有着其他陆路交通方式难以企及的优点——价格低廉、准时抵达。与铁路相比,航空运输价格昂贵,公路运输则受制于运量等的影响。人们常说铁路是工业化时代的产物,到目前很多国家已经进入后工业化、信息化时代,铁路仍在地球上昂扬“奔跑”,这足以说明它作为一种运输方式,有着无法替代的作用。因此,在地域辽阔、环境恶劣的西藏,选择铁路这种运输方式,其实是最佳选择。但让我感到疑惑的是:西藏地处边疆,因为特殊的高寒环境和文化氛围,不仅自身消费市场小,而且也没有太多资源可以往外输送。据报道,青藏铁路每年亏损12亿元。那为何在修了青藏铁路之后,还要继续不断扩张铁路规划呢?

  青藏铁路通车10年,已在冻土地带“开枝散叶” | 中国国家地理网#标题分割#在当前“一带一路”的大背景下,如果把青藏高原放在整个亚洲版图看,它并非我们通常意义上的“边疆”,特别是因为有了铁路之后,中国内地与市场广阔的南亚通过西藏连通,就有了更为便捷的通道。自从10年前青藏铁路开通以来,这棵扎根于高原的“大树”正不断“开枝散叶”,伸展到更边远的雪域荒原,为曾遥不可及的西藏带去更多的人流物流以及新的气象……铁路大桥犹如一条飘飞在拉萨河上的白色哈达,与金色的布达拉宫遥遥相望一列火车正从拉萨河大桥上飞奔而过,远处的布达拉宫清晰可见。拉萨河大桥是青藏铁路标志性工程之一,总长近1000米,主跨为一大二小三个连拱结构,配上简洁的引桥和纯白的色彩,令人联想到飘舞在蓝天碧水间的哈达,又仿佛是雪域高原上连绵起伏的雪峰,与远处金色的布达拉宫、拉萨火车站遥遥相望,成为圣城拉萨一道重要的人文景观。2006年7月1日,被誉为“天路”的青藏铁路开通运营,至今已10年。如今它如同一棵苍天大树,正将更多的“枝叶”伸向广袤的雪域大地。摄影/罗春晓西藏运输市场有限,为何青藏铁路还能不断“开枝散叶”?我出生在中国南方的一座小城,不知为何,从学生时代开始就对青藏高原着迷不已,雪山、高原、冰川、湖泊……这些事物都隐喻着那个遥远的地方,遥远到我认为一辈子都可能无法登临它。10年前,青藏铁路开通了,那是当年中国的一件大事,对我来说也是一件大事——后来,这条铁路载着我到了拉萨。关于青藏铁路,人们已经讨论过它存在的意义和价值了,对于它的象征意义(象征国家力量、意志、统一等)与实际意义(经济和社会效益等)到底哪个更大,也有过争议。然而,争议归争议,10年前通车的青藏铁路就像一棵大树的“主干”,开始“开枝散叶”,不断延伸扩展了:从两年前通车的拉日铁路(拉萨—日喀则),近年动工的川藏铁路(四川—西藏),再到传闻中从日喀则往南亚尼泊尔、印度延伸的铁路规划,铁路越修越多,也越修越远。青藏高原的铁路规划前所未有,从此荒原变通途?据报道,在西藏铁路的长期规划中,川藏铁路(已经动工)、新藏铁路、甘藏铁路、滇藏铁路,以及从日喀则延伸至亚东、吉隆、聂拉木的铁路一旦实施,届时不仅西藏大部分的地市将被铁路覆盖,而且中国内地也将通过铁路与南亚地区进行更加紧密的连通。在10年前青藏铁路刚刚通车时,这还是难以想象的事情。除此之外,在青藏高原上,以格尔木为中心,也将规划成格(成都—格尔木)铁路、格库(格尔木—库尔勒)铁路、敦格(敦煌—格尔木)铁路。未来,成都将通过铁路,直通新疆的库尔勒。对于修建青藏铁路,一般来说还是好理解的:抛开国家安全等问题不说,就铁路本身而言,与其他陆路交通方式相比,铁路是一种可以进行长距离、大容量的运输方式,而且它还有着其他陆路交通方式难以企及的优点——价格低廉、准时抵达。与铁路相比,航空运输价格昂贵,公路运输则受制于运量等的影响。人们常说铁路是工业化时代的产物,到目前很多国家已经进入后工业化、信息化时代,铁路仍在地球上昂扬“奔跑”,这足以说明它作为一种运输方式,有着无法替代的作用。因此,在地域辽阔、环境恶劣的西藏,选择铁路这种运输方式,其实是最佳选择。但让我感到疑惑的是:西藏地处边疆,因为特殊的高寒环境和文化氛围,不仅自身消费市场小,而且也没有太多资源可以往外输送。据报道,青藏铁路每年亏损12亿元。那为何在修了青藏铁路之后,还要继续不断扩张铁路规划呢?青藏铁路通车10年,已在冻土地带“开枝散叶” | 中国国家地理网#标题分割#在当前“一带一路”的大背景下,如果把青藏高原放在整个亚洲版图看,它并非我们通常意义上的“边疆”,特别是因为有了铁路之后,中国内地与市场广阔的南亚通过西藏连通,就有了更为便捷的通道。自从10年前青藏铁路开通以来,这棵扎根于高原的“大树”正不断“开枝散叶”,伸展到更边远的雪域荒原,为曾遥不可及的西藏带去更多的人流物流以及新的气象……铁路大桥犹如一条飘飞在拉萨河上的白色哈达,与金色的布达拉宫遥遥相望一列火车正从拉萨河大桥上飞奔而过,远处的布达拉宫清晰可见。拉萨河大桥是青藏铁路标志性工程之一,总长近1000米,主跨为一大二小三个连拱结构,配上简洁的引桥和纯白的色彩,令人联想到飘舞在蓝天碧水间的哈达,又仿佛是雪域高原上连绵起伏的雪峰,与远处金色的布达拉宫、拉萨火车站遥遥相望,成为圣城拉萨一道重要的人文景观。2006年7月1日,被誉为“天路”的青藏铁路开通运营,至今已10年。如今它如同一棵苍天大树,正将更多的“枝叶”伸向广袤的雪域大地。摄影/罗春晓西藏运输市场有限,为何青藏铁路还能不断“开枝散叶”?我出生在中国南方的一座小城,不知为何,从学生时代开始就对青藏高原着迷不已,雪山、高原、冰川、湖泊……这些事物都隐喻着那个遥远的地方,遥远到我认为一辈子都可能无法登临它。10年前,青藏铁路开通了,那是当年中国的一件大事,对我来说也是一件大事——后来,这条铁路载着我到了拉萨。关于青藏铁路,人们已经讨论过它存在的意义和价值了,对于它的象征意义(象征国家力量、意志、统一等)与实际意义(经济和社会效益等)到底哪个更大,也有过争议。然而,争议归争议,10年前通车的青藏铁路就像一棵大树的“主干”,开始“开枝散叶”,不断延伸扩展了:从两年前通车的拉日铁路(拉萨—日喀则),近年动工的川藏铁路(四川—西藏),再到传闻中从日喀则往南亚尼泊尔、印度延伸的铁路规划,铁路越修越多,也越修越远。青藏高原的铁路规划前所未有,从此荒原变通途?据报道,在西藏铁路的长期规划中,川藏铁路(已经动工)、新藏铁路、甘藏铁路、滇藏铁路,以及从日喀则延伸至亚东、吉隆、聂拉木的铁路一旦实施,届时不仅西藏大部分的地市将被铁路覆盖,而且中国内地也将通过铁路与南亚地区进行更加紧密的连通。在10年前青藏铁路刚刚通车时,这还是难以想象的事情。除此之外,在青藏高原上,以格尔木为中心,也将规划成格(成都—格尔木)铁路、格库(格尔木—库尔勒)铁路、敦格(敦煌—格尔木)铁路。未来,成都将通过铁路,直通新疆的库尔勒。对于修建青藏铁路,一般来说还是好理解的:抛开国家安全等问题不说,就铁路本身而言,与其他陆路交通方式相比,铁路是一种可以进行长距离、大容量的运输方式,而且它还有着其他陆路交通方式难以企及的优点——价格低廉、准时抵达。与铁路相比,航空运输价格昂贵,公路运输则受制于运量等的影响。人们常说铁路是工业化时代的产物,到目前很多国家已经进入后工业化、信息化时代,铁路仍在地球上昂扬“奔跑”,这足以说明它作为一种运输方式,有着无法替代的作用。因此,在地域辽阔、环境恶劣的西藏,选择铁路这种运输方式,其实是最佳选择。但让我感到疑惑的是:西藏地处边疆,因为特殊的高寒环境和文化氛围,不仅自身消费市场小,而且也没有太多资源可以往外输送。据报道,青藏铁路每年亏损12亿元。那为何在修了青藏铁路之后,还要继续不断扩张铁路规划呢?青藏铁路通车10年,已在冻土地带“开枝散叶” | 中国国家地理网#标题分割#在当前“一带一路”的大背景下,如果把青藏高原放在整个亚洲版图看,它并非我们通常意义上的“边疆”,特别是因为有了铁路之后,中国内地与市场广阔的南亚通过西藏连通,就有了更为便捷的通道。自从10年前青藏铁路开通以来,这棵扎根于高原的“大树”正不断“开枝散叶”,伸展到更边远的雪域荒原,为曾遥不可及的西藏带去更多的人流物流以及新的气象……铁路大桥犹如一条飘飞在拉萨河上的白色哈达,与金色的布达拉宫遥遥相望一列火车正从拉萨河大桥上飞奔而过,远处的布达拉宫清晰可见。拉萨河大桥是青藏铁路标志性工程之一,总长近1000米,主跨为一大二小三个连拱结构,配上简洁的引桥和纯白的色彩,令人联想到飘舞在蓝天碧水间的哈达,又仿佛是雪域高原上连绵起伏的雪峰,与远处金色的布达拉宫、拉萨火车站遥遥相望,成为圣城拉萨一道重要的人文景观。2006年7月1日,被誉为“天路”的青藏铁路开通运营,至今已10年。如今它如同一棵苍天大树,正将更多的“枝叶”伸向广袤的雪域大地。摄影/罗春晓西藏运输市场有限,为何青藏铁路还能不断“开枝散叶”?我出生在中国南方的一座小城,不知为何,从学生时代开始就对青藏高原着迷不已,雪山、高原、冰川、湖泊……这些事物都隐喻着那个遥远的地方,遥远到我认为一辈子都可能无法登临它。10年前,青藏铁路开通了,那是当年中国的一件大事,对我来说也是一件大事——后来,这条铁路载着我到了拉萨。关于青藏铁路,人们已经讨论过它存在的意义和价值了,对于它的象征意义(象征国家力量、意志、统一等)与实际意义(经济和社会效益等)到底哪个更大,也有过争议。然而,争议归争议,10年前通车的青藏铁路就像一棵大树的“主干”,开始“开枝散叶”,不断延伸扩展了:从两年前通车的拉日铁路(拉萨—日喀则),近年动工的川藏铁路(四川—西藏),再到传闻中从日喀则往南亚尼泊尔、印度延伸的铁路规划,铁路越修越多,也越修越远。青藏高原的铁路规划前所未有,从此荒原变通途?据报道,在西藏铁路的长期规划中,川藏铁路(已经动工)、新藏铁路、甘藏铁路、滇藏铁路,以及从日喀则延伸至亚东、吉隆、聂拉木的铁路一旦实施,届时不仅西藏大部分的地市将被铁路覆盖,而且中国内地也将通过铁路与南亚地区进行更加紧密的连通。在10年前青藏铁路刚刚通车时,这还是难以想象的事情。除此之外,在青藏高原上,以格尔木为中心,也将规划成格(成都—格尔木)铁路、格库(格尔木—库尔勒)铁路、敦格(敦煌—格尔木)铁路。未来,成都将通过铁路,直通新疆的库尔勒。对于修建青藏铁路,一般来说还是好理解的:抛开国家安全等问题不说,就铁路本身而言,与其他陆路交通方式相比,铁路是一种可以进行长距离、大容量的运输方式,而且它还有着其他陆路交通方式难以企及的优点——价格低廉、准时抵达。与铁路相比,航空运输价格昂贵,公路运输则受制于运量等的影响。人们常说铁路是工业化时代的产物,到目前很多国家已经进入后工业化、信息化时代,铁路仍在地球上昂扬“奔跑”,这足以说明它作为一种运输方式,有着无法替代的作用。因此,在地域辽阔、环境恶劣的西藏,选择铁路这种运输方式,其实是最佳选择。但让我感到疑惑的是:西藏地处边疆,因为特殊的高寒环境和文化氛围,不仅自身消费市场小,而且也没有太多资源可以往外输送。据报道,青藏铁路每年亏损12亿元。那为何在修了青藏铁路之后,还要继续不断扩张铁路规划呢?

  青藏铁路通车10年,已在冻土地带“开枝散叶” | 中国国家地理网#标题分割#在当前“一带一路”的大背景下,如果把青藏高原放在整个亚洲版图看,它并非我们通常意义上的“边疆”,特别是因为有了铁路之后,中国内地与市场广阔的南亚通过西藏连通,就有了更为便捷的通道。自从10年前青藏铁路开通以来,这棵扎根于高原的“大树”正不断“开枝散叶”,伸展到更边远的雪域荒原,为曾遥不可及的西藏带去更多的人流物流以及新的气象……铁路大桥犹如一条飘飞在拉萨河上的白色哈达,与金色的布达拉宫遥遥相望一列火车正从拉萨河大桥上飞奔而过,远处的布达拉宫清晰可见。拉萨河大桥是青藏铁路标志性工程之一,总长近1000米,主跨为一大二小三个连拱结构,配上简洁的引桥和纯白的色彩,令人联想到飘舞在蓝天碧水间的哈达,又仿佛是雪域高原上连绵起伏的雪峰,与远处金色的布达拉宫、拉萨火车站遥遥相望,成为圣城拉萨一道重要的人文景观。2006年7月1日,被誉为“天路”的青藏铁路开通运营,至今已10年。如今它如同一棵苍天大树,正将更多的“枝叶”伸向广袤的雪域大地。摄影/罗春晓西藏运输市场有限,为何青藏铁路还能不断“开枝散叶”?我出生在中国南方的一座小城,不知为何,从学生时代开始就对青藏高原着迷不已,雪山、高原、冰川、湖泊……这些事物都隐喻着那个遥远的地方,遥远到我认为一辈子都可能无法登临它。10年前,青藏铁路开通了,那是当年中国的一件大事,对我来说也是一件大事——后来,这条铁路载着我到了拉萨。关于青藏铁路,人们已经讨论过它存在的意义和价值了,对于它的象征意义(象征国家力量、意志、统一等)与实际意义(经济和社会效益等)到底哪个更大,也有过争议。然而,争议归争议,10年前通车的青藏铁路就像一棵大树的“主干”,开始“开枝散叶”,不断延伸扩展了:从两年前通车的拉日铁路(拉萨—日喀则),近年动工的川藏铁路(四川—西藏),再到传闻中从日喀则往南亚尼泊尔、印度延伸的铁路规划,铁路越修越多,也越修越远。青藏高原的铁路规划前所未有,从此荒原变通途?据报道,在西藏铁路的长期规划中,川藏铁路(已经动工)、新藏铁路、甘藏铁路、滇藏铁路,以及从日喀则延伸至亚东、吉隆、聂拉木的铁路一旦实施,届时不仅西藏大部分的地市将被铁路覆盖,而且中国内地也将通过铁路与南亚地区进行更加紧密的连通。在10年前青藏铁路刚刚通车时,这还是难以想象的事情。除此之外,在青藏高原上,以格尔木为中心,也将规划成格(成都—格尔木)铁路、格库(格尔木—库尔勒)铁路、敦格(敦煌—格尔木)铁路。未来,成都将通过铁路,直通新疆的库尔勒。对于修建青藏铁路,一般来说还是好理解的:抛开国家安全等问题不说,就铁路本身而言,与其他陆路交通方式相比,铁路是一种可以进行长距离、大容量的运输方式,而且它还有着其他陆路交通方式难以企及的优点——价格低廉、准时抵达。与铁路相比,航空运输价格昂贵,公路运输则受制于运量等的影响。人们常说铁路是工业化时代的产物,到目前很多国家已经进入后工业化、信息化时代,铁路仍在地球上昂扬“奔跑”,这足以说明它作为一种运输方式,有着无法替代的作用。因此,在地域辽阔、环境恶劣的西藏,选择铁路这种运输方式,其实是最佳选择。但让我感到疑惑的是:西藏地处边疆,因为特殊的高寒环境和文化氛围,不仅自身消费市场小,而且也没有太多资源可以往外输送。据报道,青藏铁路每年亏损12亿元。那为何在修了青藏铁路之后,还要继续不断扩张铁路规划呢?青藏铁路通车10年,已在冻土地带“开枝散叶” | 中国国家地理网#标题分割#在当前“一带一路”的大背景下,如果把青藏高原放在整个亚洲版图看,它并非我们通常意义上的“边疆”,特别是因为有了铁路之后,中国内地与市场广阔的南亚通过西藏连通,就有了更为便捷的通道。自从10年前青藏铁路开通以来,这棵扎根于高原的“大树”正不断“开枝散叶”,伸展到更边远的雪域荒原,为曾遥不可及的西藏带去更多的人流物流以及新的气象……铁路大桥犹如一条飘飞在拉萨河上的白色哈达,与金色的布达拉宫遥遥相望一列火车正从拉萨河大桥上飞奔而过,远处的布达拉宫清晰可见。拉萨河大桥是青藏铁路标志性工程之一,总长近1000米,主跨为一大二小三个连拱结构,配上简洁的引桥和纯白的色彩,令人联想到飘舞在蓝天碧水间的哈达,又仿佛是雪域高原上连绵起伏的雪峰,与远处金色的布达拉宫、拉萨火车站遥遥相望,成为圣城拉萨一道重要的人文景观。2006年7月1日,被誉为“天路”的青藏铁路开通运营,至今已10年。如今它如同一棵苍天大树,正将更多的“枝叶”伸向广袤的雪域大地。摄影/罗春晓西藏运输市场有限,为何青藏铁路还能不断“开枝散叶”?我出生在中国南方的一座小城,不知为何,从学生时代开始就对青藏高原着迷不已,雪山、高原、冰川、湖泊……这些事物都隐喻着那个遥远的地方,遥远到我认为一辈子都可能无法登临它。10年前,青藏铁路开通了,那是当年中国的一件大事,对我来说也是一件大事——后来,这条铁路载着我到了拉萨。关于青藏铁路,人们已经讨论过它存在的意义和价值了,对于它的象征意义(象征国家力量、意志、统一等)与实际意义(经济和社会效益等)到底哪个更大,也有过争议。然而,争议归争议,10年前通车的青藏铁路就像一棵大树的“主干”,开始“开枝散叶”,不断延伸扩展了:从两年前通车的拉日铁路(拉萨—日喀则),近年动工的川藏铁路(四川—西藏),再到传闻中从日喀则往南亚尼泊尔、印度延伸的铁路规划,铁路越修越多,也越修越远。青藏高原的铁路规划前所未有,从此荒原变通途?据报道,在西藏铁路的长期规划中,川藏铁路(已经动工)、新藏铁路、甘藏铁路、滇藏铁路,以及从日喀则延伸至亚东、吉隆、聂拉木的铁路一旦实施,届时不仅西藏大部分的地市将被铁路覆盖,而且中国内地也将通过铁路与南亚地区进行更加紧密的连通。在10年前青藏铁路刚刚通车时,这还是难以想象的事情。除此之外,在青藏高原上,以格尔木为中心,也将规划成格(成都—格尔木)铁路、格库(格尔木—库尔勒)铁路、敦格(敦煌—格尔木)铁路。未来,成都将通过铁路,直通新疆的库尔勒。对于修建青藏铁路,一般来说还是好理解的:抛开国家安全等问题不说,就铁路本身而言,与其他陆路交通方式相比,铁路是一种可以进行长距离、大容量的运输方式,而且它还有着其他陆路交通方式难以企及的优点——价格低廉、准时抵达。与铁路相比,航空运输价格昂贵,公路运输则受制于运量等的影响。人们常说铁路是工业化时代的产物,到目前很多国家已经进入后工业化、信息化时代,铁路仍在地球上昂扬“奔跑”,这足以说明它作为一种运输方式,有着无法替代的作用。因此,在地域辽阔、环境恶劣的西藏,选择铁路这种运输方式,其实是最佳选择。但让我感到疑惑的是:西藏地处边疆,因为特殊的高寒环境和文化氛围,不仅自身消费市场小,而且也没有太多资源可以往外输送。据报道,青藏铁路每年亏损12亿元。那为何在修了青藏铁路之后,还要继续不断扩张铁路规划呢?青藏铁路通车10年,已在冻土地带“开枝散叶” | 中国国家地理网#标题分割#在当前“一带一路”的大背景下,如果把青藏高原放在整个亚洲版图看,它并非我们通常意义上的“边疆”,特别是因为有了铁路之后,中国内地与市场广阔的南亚通过西藏连通,就有了更为便捷的通道。自从10年前青藏铁路开通以来,这棵扎根于高原的“大树”正不断“开枝散叶”,伸展到更边远的雪域荒原,为曾遥不可及的西藏带去更多的人流物流以及新的气象……铁路大桥犹如一条飘飞在拉萨河上的白色哈达,与金色的布达拉宫遥遥相望一列火车正从拉萨河大桥上飞奔而过,远处的布达拉宫清晰可见。拉萨河大桥是青藏铁路标志性工程之一,总长近1000米,主跨为一大二小三个连拱结构,配上简洁的引桥和纯白的色彩,令人联想到飘舞在蓝天碧水间的哈达,又仿佛是雪域高原上连绵起伏的雪峰,与远处金色的布达拉宫、拉萨火车站遥遥相望,成为圣城拉萨一道重要的人文景观。2006年7月1日,被誉为“天路”的青藏铁路开通运营,至今已10年。如今它如同一棵苍天大树,正将更多的“枝叶”伸向广袤的雪域大地。摄影/罗春晓西藏运输市场有限,为何青藏铁路还能不断“开枝散叶”?我出生在中国南方的一座小城,不知为何,从学生时代开始就对青藏高原着迷不已,雪山、高原、冰川、湖泊……这些事物都隐喻着那个遥远的地方,遥远到我认为一辈子都可能无法登临它。10年前,青藏铁路开通了,那是当年中国的一件大事,对我来说也是一件大事——后来,这条铁路载着我到了拉萨。关于青藏铁路,人们已经讨论过它存在的意义和价值了,对于它的象征意义(象征国家力量、意志、统一等)与实际意义(经济和社会效益等)到底哪个更大,也有过争议。然而,争议归争议,10年前通车的青藏铁路就像一棵大树的“主干”,开始“开枝散叶”,不断延伸扩展了:从两年前通车的拉日铁路(拉萨—日喀则),近年动工的川藏铁路(四川—西藏),再到传闻中从日喀则往南亚尼泊尔、印度延伸的铁路规划,铁路越修越多,也越修越远。青藏高原的铁路规划前所未有,从此荒原变通途?据报道,在西藏铁路的长期规划中,川藏铁路(已经动工)、新藏铁路、甘藏铁路、滇藏铁路,以及从日喀则延伸至亚东、吉隆、聂拉木的铁路一旦实施,届时不仅西藏大部分的地市将被铁路覆盖,而且中国内地也将通过铁路与南亚地区进行更加紧密的连通。在10年前青藏铁路刚刚通车时,这还是难以想象的事情。除此之外,在青藏高原上,以格尔木为中心,也将规划成格(成都—格尔木)铁路、格库(格尔木—库尔勒)铁路、敦格(敦煌—格尔木)铁路。未来,成都将通过铁路,直通新疆的库尔勒。对于修建青藏铁路,一般来说还是好理解的:抛开国家安全等问题不说,就铁路本身而言,与其他陆路交通方式相比,铁路是一种可以进行长距离、大容量的运输方式,而且它还有着其他陆路交通方式难以企及的优点——价格低廉、准时抵达。与铁路相比,航空运输价格昂贵,公路运输则受制于运量等的影响。人们常说铁路是工业化时代的产物,到目前很多国家已经进入后工业化、信息化时代,铁路仍在地球上昂扬“奔跑”,这足以说明它作为一种运输方式,有着无法替代的作用。因此,在地域辽阔、环境恶劣的西藏,选择铁路这种运输方式,其实是最佳选择。但让我感到疑惑的是:西藏地处边疆,因为特殊的高寒环境和文化氛围,不仅自身消费市场小,而且也没有太多资源可以往外输送。据报道,青藏铁路每年亏损12亿元。那为何在修了青藏铁路之后,还要继续不断扩张铁路规划呢?

  青藏铁路通车10年,已在冻土地带“开枝散叶” | 中国国家地理网#标题分割#在当前“一带一路”的大背景下,如果把青藏高原放在整个亚洲版图看,它并非我们通常意义上的“边疆”,特别是因为有了铁路之后,中国内地与市场广阔的南亚通过西藏连通,就有了更为便捷的通道。自从10年前青藏铁路开通以来,这棵扎根于高原的“大树”正不断“开枝散叶”,伸展到更边远的雪域荒原,为曾遥不可及的西藏带去更多的人流物流以及新的气象……铁路大桥犹如一条飘飞在拉萨河上的白色哈达,与金色的布达拉宫遥遥相望一列火车正从拉萨河大桥上飞奔而过,远处的布达拉宫清晰可见。拉萨河大桥是青藏铁路标志性工程之一,总长近1000米,主跨为一大二小三个连拱结构,配上简洁的引桥和纯白的色彩,令人联想到飘舞在蓝天碧水间的哈达,又仿佛是雪域高原上连绵起伏的雪峰,与远处金色的布达拉宫、拉萨火车站遥遥相望,成为圣城拉萨一道重要的人文景观。2006年7月1日,被誉为“天路”的青藏铁路开通运营,至今已10年。如今它如同一棵苍天大树,正将更多的“枝叶”伸向广袤的雪域大地。摄影/罗春晓西藏运输市场有限,为何青藏铁路还能不断“开枝散叶”?我出生在中国南方的一座小城,不知为何,从学生时代开始就对青藏高原着迷不已,雪山、高原、冰川、湖泊……这些事物都隐喻着那个遥远的地方,遥远到我认为一辈子都可能无法登临它。10年前,青藏铁路开通了,那是当年中国的一件大事,对我来说也是一件大事——后来,这条铁路载着我到了拉萨。关于青藏铁路,人们已经讨论过它存在的意义和价值了,对于它的象征意义(象征国家力量、意志、统一等)与实际意义(经济和社会效益等)到底哪个更大,也有过争议。然而,争议归争议,10年前通车的青藏铁路就像一棵大树的“主干”,开始“开枝散叶”,不断延伸扩展了:从两年前通车的拉日铁路(拉萨—日喀则),近年动工的川藏铁路(四川—西藏),再到传闻中从日喀则往南亚尼泊尔、印度延伸的铁路规划,铁路越修越多,也越修越远。青藏高原的铁路规划前所未有,从此荒原变通途?据报道,在西藏铁路的长期规划中,川藏铁路(已经动工)、新藏铁路、甘藏铁路、滇藏铁路,以及从日喀则延伸至亚东、吉隆、聂拉木的铁路一旦实施,届时不仅西藏大部分的地市将被铁路覆盖,而且中国内地也将通过铁路与南亚地区进行更加紧密的连通。在10年前青藏铁路刚刚通车时,这还是难以想象的事情。除此之外,在青藏高原上,以格尔木为中心,也将规划成格(成都—格尔木)铁路、格库(格尔木—库尔勒)铁路、敦格(敦煌—格尔木)铁路。未来,成都将通过铁路,直通新疆的库尔勒。对于修建青藏铁路,一般来说还是好理解的:抛开国家安全等问题不说,就铁路本身而言,与其他陆路交通方式相比,铁路是一种可以进行长距离、大容量的运输方式,而且它还有着其他陆路交通方式难以企及的优点——价格低廉、准时抵达。与铁路相比,航空运输价格昂贵,公路运输则受制于运量等的影响。人们常说铁路是工业化时代的产物,到目前很多国家已经进入后工业化、信息化时代,铁路仍在地球上昂扬“奔跑”,这足以说明它作为一种运输方式,有着无法替代的作用。因此,在地域辽阔、环境恶劣的西藏,选择铁路这种运输方式,其实是最佳选择。但让我感到疑惑的是:西藏地处边疆,因为特殊的高寒环境和文化氛围,不仅自身消费市场小,而且也没有太多资源可以往外输送。据报道,青藏铁路每年亏损12亿元。那为何在修了青藏铁路之后,还要继续不断扩张铁路规划呢?青藏铁路通车10年,已在冻土地带“开枝散叶” | 中国国家地理网#标题分割#在当前“一带一路”的大背景下,如果把青藏高原放在整个亚洲版图看,它并非我们通常意义上的“边疆”,特别是因为有了铁路之后,中国内地与市场广阔的南亚通过西藏连通,就有了更为便捷的通道。自从10年前青藏铁路开通以来,这棵扎根于高原的“大树”正不断“开枝散叶”,伸展到更边远的雪域荒原,为曾遥不可及的西藏带去更多的人流物流以及新的气象……铁路大桥犹如一条飘飞在拉萨河上的白色哈达,与金色的布达拉宫遥遥相望一列火车正从拉萨河大桥上飞奔而过,远处的布达拉宫清晰可见。拉萨河大桥是青藏铁路标志性工程之一,总长近1000米,主跨为一大二小三个连拱结构,配上简洁的引桥和纯白的色彩,令人联想到飘舞在蓝天碧水间的哈达,又仿佛是雪域高原上连绵起伏的雪峰,与远处金色的布达拉宫、拉萨火车站遥遥相望,成为圣城拉萨一道重要的人文景观。2006年7月1日,被誉为“天路”的青藏铁路开通运营,至今已10年。如今它如同一棵苍天大树,正将更多的“枝叶”伸向广袤的雪域大地。摄影/罗春晓西藏运输市场有限,为何青藏铁路还能不断“开枝散叶”?我出生在中国南方的一座小城,不知为何,从学生时代开始就对青藏高原着迷不已,雪山、高原、冰川、湖泊……这些事物都隐喻着那个遥远的地方,遥远到我认为一辈子都可能无法登临它。10年前,青藏铁路开通了,那是当年中国的一件大事,对我来说也是一件大事——后来,这条铁路载着我到了拉萨。关于青藏铁路,人们已经讨论过它存在的意义和价值了,对于它的象征意义(象征国家力量、意志、统一等)与实际意义(经济和社会效益等)到底哪个更大,也有过争议。然而,争议归争议,10年前通车的青藏铁路就像一棵大树的“主干”,开始“开枝散叶”,不断延伸扩展了:从两年前通车的拉日铁路(拉萨—日喀则),近年动工的川藏铁路(四川—西藏),再到传闻中从日喀则往南亚尼泊尔、印度延伸的铁路规划,铁路越修越多,也越修越远。青藏高原的铁路规划前所未有,从此荒原变通途?据报道,在西藏铁路的长期规划中,川藏铁路(已经动工)、新藏铁路、甘藏铁路、滇藏铁路,以及从日喀则延伸至亚东、吉隆、聂拉木的铁路一旦实施,届时不仅西藏大部分的地市将被铁路覆盖,而且中国内地也将通过铁路与南亚地区进行更加紧密的连通。在10年前青藏铁路刚刚通车时,这还是难以想象的事情。除此之外,在青藏高原上,以格尔木为中心,也将规划成格(成都—格尔木)铁路、格库(格尔木—库尔勒)铁路、敦格(敦煌—格尔木)铁路。未来,成都将通过铁路,直通新疆的库尔勒。对于修建青藏铁路,一般来说还是好理解的:抛开国家安全等问题不说,就铁路本身而言,与其他陆路交通方式相比,铁路是一种可以进行长距离、大容量的运输方式,而且它还有着其他陆路交通方式难以企及的优点——价格低廉、准时抵达。与铁路相比,航空运输价格昂贵,公路运输则受制于运量等的影响。人们常说铁路是工业化时代的产物,到目前很多国家已经进入后工业化、信息化时代,铁路仍在地球上昂扬“奔跑”,这足以说明它作为一种运输方式,有着无法替代的作用。因此,在地域辽阔、环境恶劣的西藏,选择铁路这种运输方式,其实是最佳选择。但让我感到疑惑的是:西藏地处边疆,因为特殊的高寒环境和文化氛围,不仅自身消费市场小,而且也没有太多资源可以往外输送。据报道,青藏铁路每年亏损12亿元。那为何在修了青藏铁路之后,还要继续不断扩张铁路规划呢?青藏铁路通车10年,已在冻土地带“开枝散叶” | 中国国家地理网#标题分割#在当前“一带一路”的大背景下,如果把青藏高原放在整个亚洲版图看,它并非我们通常意义上的“边疆”,特别是因为有了铁路之后,中国内地与市场广阔的南亚通过西藏连通,就有了更为便捷的通道。自从10年前青藏铁路开通以来,这棵扎根于高原的“大树”正不断“开枝散叶”,伸展到更边远的雪域荒原,为曾遥不可及的西藏带去更多的人流物流以及新的气象……铁路大桥犹如一条飘飞在拉萨河上的白色哈达,与金色的布达拉宫遥遥相望一列火车正从拉萨河大桥上飞奔而过,远处的布达拉宫清晰可见。拉萨河大桥是青藏铁路标志性工程之一,总长近1000米,主跨为一大二小三个连拱结构,配上简洁的引桥和纯白的色彩,令人联想到飘舞在蓝天碧水间的哈达,又仿佛是雪域高原上连绵起伏的雪峰,与远处金色的布达拉宫、拉萨火车站遥遥相望,成为圣城拉萨一道重要的人文景观。2006年7月1日,被誉为“天路”的青藏铁路开通运营,至今已10年。如今它如同一棵苍天大树,正将更多的“枝叶”伸向广袤的雪域大地。摄影/罗春晓西藏运输市场有限,为何青藏铁路还能不断“开枝散叶”?我出生在中国南方的一座小城,不知为何,从学生时代开始就对青藏高原着迷不已,雪山、高原、冰川、湖泊……这些事物都隐喻着那个遥远的地方,遥远到我认为一辈子都可能无法登临它。10年前,青藏铁路开通了,那是当年中国的一件大事,对我来说也是一件大事——后来,这条铁路载着我到了拉萨。关于青藏铁路,人们已经讨论过它存在的意义和价值了,对于它的象征意义(象征国家力量、意志、统一等)与实际意义(经济和社会效益等)到底哪个更大,也有过争议。然而,争议归争议,10年前通车的青藏铁路就像一棵大树的“主干”,开始“开枝散叶”,不断延伸扩展了:从两年前通车的拉日铁路(拉萨—日喀则),近年动工的川藏铁路(四川—西藏),再到传闻中从日喀则往南亚尼泊尔、印度延伸的铁路规划,铁路越修越多,也越修越远。青藏高原的铁路规划前所未有,从此荒原变通途?据报道,在西藏铁路的长期规划中,川藏铁路(已经动工)、新藏铁路、甘藏铁路、滇藏铁路,以及从日喀则延伸至亚东、吉隆、聂拉木的铁路一旦实施,届时不仅西藏大部分的地市将被铁路覆盖,而且中国内地也将通过铁路与南亚地区进行更加紧密的连通。在10年前青藏铁路刚刚通车时,这还是难以想象的事情。除此之外,在青藏高原上,以格尔木为中心,也将规划成格(成都—格尔木)铁路、格库(格尔木—库尔勒)铁路、敦格(敦煌—格尔木)铁路。未来,成都将通过铁路,直通新疆的库尔勒。对于修建青藏铁路,一般来说还是好理解的:抛开国家安全等问题不说,就铁路本身而言,与其他陆路交通方式相比,铁路是一种可以进行长距离、大容量的运输方式,而且它还有着其他陆路交通方式难以企及的优点——价格低廉、准时抵达。与铁路相比,航空运输价格昂贵,公路运输则受制于运量等的影响。人们常说铁路是工业化时代的产物,到目前很多国家已经进入后工业化、信息化时代,铁路仍在地球上昂扬“奔跑”,这足以说明它作为一种运输方式,有着无法替代的作用。因此,在地域辽阔、环境恶劣的西藏,选择铁路这种运输方式,其实是最佳选择。但让我感到疑惑的是:西藏地处边疆,因为特殊的高寒环境和文化氛围,不仅自身消费市场小,而且也没有太多资源可以往外输送。据报道,青藏铁路每年亏损12亿元。那为何在修了青藏铁路之后,还要继续不断扩张铁路规划呢?

  青藏铁路通车10年,已在冻土地带“开枝散叶” | 中国国家地理网#标题分割#在当前“一带一路”的大背景下,如果把青藏高原放在整个亚洲版图看,它并非我们通常意义上的“边疆”,特别是因为有了铁路之后,中国内地与市场广阔的南亚通过西藏连通,就有了更为便捷的通道。自从10年前青藏铁路开通以来,这棵扎根于高原的“大树”正不断“开枝散叶”,伸展到更边远的雪域荒原,为曾遥不可及的西藏带去更多的人流物流以及新的气象……铁路大桥犹如一条飘飞在拉萨河上的白色哈达,与金色的布达拉宫遥遥相望一列火车正从拉萨河大桥上飞奔而过,远处的布达拉宫清晰可见。拉萨河大桥是青藏铁路标志性工程之一,总长近1000米,主跨为一大二小三个连拱结构,配上简洁的引桥和纯白的色彩,令人联想到飘舞在蓝天碧水间的哈达,又仿佛是雪域高原上连绵起伏的雪峰,与远处金色的布达拉宫、拉萨火车站遥遥相望,成为圣城拉萨一道重要的人文景观。2006年7月1日,被誉为“天路”的青藏铁路开通运营,至今已10年。如今它如同一棵苍天大树,正将更多的“枝叶”伸向广袤的雪域大地。摄影/罗春晓西藏运输市场有限,为何青藏铁路还能不断“开枝散叶”?我出生在中国南方的一座小城,不知为何,从学生时代开始就对青藏高原着迷不已,雪山、高原、冰川、湖泊……这些事物都隐喻着那个遥远的地方,遥远到我认为一辈子都可能无法登临它。10年前,青藏铁路开通了,那是当年中国的一件大事,对我来说也是一件大事——后来,这条铁路载着我到了拉萨。关于青藏铁路,人们已经讨论过它存在的意义和价值了,对于它的象征意义(象征国家力量、意志、统一等)与实际意义(经济和社会效益等)到底哪个更大,也有过争议。然而,争议归争议,10年前通车的青藏铁路就像一棵大树的“主干”,开始“开枝散叶”,不断延伸扩展了:从两年前通车的拉日铁路(拉萨—日喀则),近年动工的川藏铁路(四川—西藏),再到传闻中从日喀则往南亚尼泊尔、印度延伸的铁路规划,铁路越修越多,也越修越远。青藏高原的铁路规划前所未有,从此荒原变通途?据报道,在西藏铁路的长期规划中,川藏铁路(已经动工)、新藏铁路、甘藏铁路、滇藏铁路,以及从日喀则延伸至亚东、吉隆、聂拉木的铁路一旦实施,届时不仅西藏大部分的地市将被铁路覆盖,而且中国内地也将通过铁路与南亚地区进行更加紧密的连通。在10年前青藏铁路刚刚通车时,这还是难以想象的事情。除此之外,在青藏高原上,以格尔木为中心,也将规划成格(成都—格尔木)铁路、格库(格尔木—库尔勒)铁路、敦格(敦煌—格尔木)铁路。未来,成都将通过铁路,直通新疆的库尔勒。对于修建青藏铁路,一般来说还是好理解的:抛开国家安全等问题不说,就铁路本身而言,与其他陆路交通方式相比,铁路是一种可以进行长距离、大容量的运输方式,而且它还有着其他陆路交通方式难以企及的优点——价格低廉、准时抵达。与铁路相比,航空运输价格昂贵,公路运输则受制于运量等的影响。人们常说铁路是工业化时代的产物,到目前很多国家已经进入后工业化、信息化时代,铁路仍在地球上昂扬“奔跑”,这足以说明它作为一种运输方式,有着无法替代的作用。因此,在地域辽阔、环境恶劣的西藏,选择铁路这种运输方式,其实是最佳选择。但让我感到疑惑的是:西藏地处边疆,因为特殊的高寒环境和文化氛围,不仅自身消费市场小,而且也没有太多资源可以往外输送。据报道,青藏铁路每年亏损12亿元。那为何在修了青藏铁路之后,还要继续不断扩张铁路规划呢?青藏铁路通车10年,已在冻土地带“开枝散叶” | 中国国家地理网#标题分割#在当前“一带一路”的大背景下,如果把青藏高原放在整个亚洲版图看,它并非我们通常意义上的“边疆”,特别是因为有了铁路之后,中国内地与市场广阔的南亚通过西藏连通,就有了更为便捷的通道。自从10年前青藏铁路开通以来,这棵扎根于高原的“大树”正不断“开枝散叶”,伸展到更边远的雪域荒原,为曾遥不可及的西藏带去更多的人流物流以及新的气象……铁路大桥犹如一条飘飞在拉萨河上的白色哈达,与金色的布达拉宫遥遥相望一列火车正从拉萨河大桥上飞奔而过,远处的布达拉宫清晰可见。拉萨河大桥是青藏铁路标志性工程之一,总长近1000米,主跨为一大二小三个连拱结构,配上简洁的引桥和纯白的色彩,令人联想到飘舞在蓝天碧水间的哈达,又仿佛是雪域高原上连绵起伏的雪峰,与远处金色的布达拉宫、拉萨火车站遥遥相望,成为圣城拉萨一道重要的人文景观。2006年7月1日,被誉为“天路”的青藏铁路开通运营,至今已10年。如今它如同一棵苍天大树,正将更多的“枝叶”伸向广袤的雪域大地。摄影/罗春晓西藏运输市场有限,为何青藏铁路还能不断“开枝散叶”?我出生在中国南方的一座小城,不知为何,从学生时代开始就对青藏高原着迷不已,雪山、高原、冰川、湖泊……这些事物都隐喻着那个遥远的地方,遥远到我认为一辈子都可能无法登临它。10年前,青藏铁路开通了,那是当年中国的一件大事,对我来说也是一件大事——后来,这条铁路载着我到了拉萨。关于青藏铁路,人们已经讨论过它存在的意义和价值了,对于它的象征意义(象征国家力量、意志、统一等)与实际意义(经济和社会效益等)到底哪个更大,也有过争议。然而,争议归争议,10年前通车的青藏铁路就像一棵大树的“主干”,开始“开枝散叶”,不断延伸扩展了:从两年前通车的拉日铁路(拉萨—日喀则),近年动工的川藏铁路(四川—西藏),再到传闻中从日喀则往南亚尼泊尔、印度延伸的铁路规划,铁路越修越多,也越修越远。青藏高原的铁路规划前所未有,从此荒原变通途?据报道,在西藏铁路的长期规划中,川藏铁路(已经动工)、新藏铁路、甘藏铁路、滇藏铁路,以及从日喀则延伸至亚东、吉隆、聂拉木的铁路一旦实施,届时不仅西藏大部分的地市将被铁路覆盖,而且中国内地也将通过铁路与南亚地区进行更加紧密的连通。在10年前青藏铁路刚刚通车时,这还是难以想象的事情。除此之外,在青藏高原上,以格尔木为中心,也将规划成格(成都—格尔木)铁路、格库(格尔木—库尔勒)铁路、敦格(敦煌—格尔木)铁路。未来,成都将通过铁路,直通新疆的库尔勒。对于修建青藏铁路,一般来说还是好理解的:抛开国家安全等问题不说,就铁路本身而言,与其他陆路交通方式相比,铁路是一种可以进行长距离、大容量的运输方式,而且它还有着其他陆路交通方式难以企及的优点——价格低廉、准时抵达。与铁路相比,航空运输价格昂贵,公路运输则受制于运量等的影响。人们常说铁路是工业化时代的产物,到目前很多国家已经进入后工业化、信息化时代,铁路仍在地球上昂扬“奔跑”,这足以说明它作为一种运输方式,有着无法替代的作用。因此,在地域辽阔、环境恶劣的西藏,选择铁路这种运输方式,其实是最佳选择。但让我感到疑惑的是:西藏地处边疆,因为特殊的高寒环境和文化氛围,不仅自身消费市场小,而且也没有太多资源可以往外输送。据报道,青藏铁路每年亏损12亿元。那为何在修了青藏铁路之后,还要继续不断扩张铁路规划呢?青藏铁路通车10年,已在冻土地带“开枝散叶” | 中国国家地理网#标题分割#在当前“一带一路”的大背景下,如果把青藏高原放在整个亚洲版图看,它并非我们通常意义上的“边疆”,特别是因为有了铁路之后,中国内地与市场广阔的南亚通过西藏连通,就有了更为便捷的通道。自从10年前青藏铁路开通以来,这棵扎根于高原的“大树”正不断“开枝散叶”,伸展到更边远的雪域荒原,为曾遥不可及的西藏带去更多的人流物流以及新的气象……铁路大桥犹如一条飘飞在拉萨河上的白色哈达,与金色的布达拉宫遥遥相望一列火车正从拉萨河大桥上飞奔而过,远处的布达拉宫清晰可见。拉萨河大桥是青藏铁路标志性工程之一,总长近1000米,主跨为一大二小三个连拱结构,配上简洁的引桥和纯白的色彩,令人联想到飘舞在蓝天碧水间的哈达,又仿佛是雪域高原上连绵起伏的雪峰,与远处金色的布达拉宫、拉萨火车站遥遥相望,成为圣城拉萨一道重要的人文景观。2006年7月1日,被誉为“天路”的青藏铁路开通运营,至今已10年。如今它如同一棵苍天大树,正将更多的“枝叶”伸向广袤的雪域大地。摄影/罗春晓西藏运输市场有限,为何青藏铁路还能不断“开枝散叶”?我出生在中国南方的一座小城,不知为何,从学生时代开始就对青藏高原着迷不已,雪山、高原、冰川、湖泊……这些事物都隐喻着那个遥远的地方,遥远到我认为一辈子都可能无法登临它。10年前,青藏铁路开通了,那是当年中国的一件大事,对我来说也是一件大事——后来,这条铁路载着我到了拉萨。关于青藏铁路,人们已经讨论过它存在的意义和价值了,对于它的象征意义(象征国家力量、意志、统一等)与实际意义(经济和社会效益等)到底哪个更大,也有过争议。然而,争议归争议,10年前通车的青藏铁路就像一棵大树的“主干”,开始“开枝散叶”,不断延伸扩展了:从两年前通车的拉日铁路(拉萨—日喀则),近年动工的川藏铁路(四川—西藏),再到传闻中从日喀则往南亚尼泊尔、印度延伸的铁路规划,铁路越修越多,也越修越远。青藏高原的铁路规划前所未有,从此荒原变通途?据报道,在西藏铁路的长期规划中,川藏铁路(已经动工)、新藏铁路、甘藏铁路、滇藏铁路,以及从日喀则延伸至亚东、吉隆、聂拉木的铁路一旦实施,届时不仅西藏大部分的地市将被铁路覆盖,而且中国内地也将通过铁路与南亚地区进行更加紧密的连通。在10年前青藏铁路刚刚通车时,这还是难以想象的事情。除此之外,在青藏高原上,以格尔木为中心,也将规划成格(成都—格尔木)铁路、格库(格尔木—库尔勒)铁路、敦格(敦煌—格尔木)铁路。未来,成都将通过铁路,直通新疆的库尔勒。对于修建青藏铁路,一般来说还是好理解的:抛开国家安全等问题不说,就铁路本身而言,与其他陆路交通方式相比,铁路是一种可以进行长距离、大容量的运输方式,而且它还有着其他陆路交通方式难以企及的优点——价格低廉、准时抵达。与铁路相比,航空运输价格昂贵,公路运输则受制于运量等的影响。人们常说铁路是工业化时代的产物,到目前很多国家已经进入后工业化、信息化时代,铁路仍在地球上昂扬“奔跑”,这足以说明它作为一种运输方式,有着无法替代的作用。因此,在地域辽阔、环境恶劣的西藏,选择铁路这种运输方式,其实是最佳选择。但让我感到疑惑的是:西藏地处边疆,因为特殊的高寒环境和文化氛围,不仅自身消费市场小,而且也没有太多资源可以往外输送。据报道,青藏铁路每年亏损12亿元。那为何在修了青藏铁路之后,还要继续不断扩张铁路规划呢?

  青藏铁路通车10年,已在冻土地带“开枝散叶” | 中国国家地理网#标题分割#在当前“一带一路”的大背景下,如果把青藏高原放在整个亚洲版图看,它并非我们通常意义上的“边疆”,特别是因为有了铁路之后,中国内地与市场广阔的南亚通过西藏连通,就有了更为便捷的通道。自从10年前青藏铁路开通以来,这棵扎根于高原的“大树”正不断“开枝散叶”,伸展到更边远的雪域荒原,为曾遥不可及的西藏带去更多的人流物流以及新的气象……铁路大桥犹如一条飘飞在拉萨河上的白色哈达,与金色的布达拉宫遥遥相望一列火车正从拉萨河大桥上飞奔而过,远处的布达拉宫清晰可见。拉萨河大桥是青藏铁路标志性工程之一,总长近1000米,主跨为一大二小三个连拱结构,配上简洁的引桥和纯白的色彩,令人联想到飘舞在蓝天碧水间的哈达,又仿佛是雪域高原上连绵起伏的雪峰,与远处金色的布达拉宫、拉萨火车站遥遥相望,成为圣城拉萨一道重要的人文景观。2006年7月1日,被誉为“天路”的青藏铁路开通运营,至今已10年。如今它如同一棵苍天大树,正将更多的“枝叶”伸向广袤的雪域大地。摄影/罗春晓西藏运输市场有限,为何青藏铁路还能不断“开枝散叶”?我出生在中国南方的一座小城,不知为何,从学生时代开始就对青藏高原着迷不已,雪山、高原、冰川、湖泊……这些事物都隐喻着那个遥远的地方,遥远到我认为一辈子都可能无法登临它。10年前,青藏铁路开通了,那是当年中国的一件大事,对我来说也是一件大事——后来,这条铁路载着我到了拉萨。关于青藏铁路,人们已经讨论过它存在的意义和价值了,对于它的象征意义(象征国家力量、意志、统一等)与实际意义(经济和社会效益等)到底哪个更大,也有过争议。然而,争议归争议,10年前通车的青藏铁路就像一棵大树的“主干”,开始“开枝散叶”,不断延伸扩展了:从两年前通车的拉日铁路(拉萨—日喀则),近年动工的川藏铁路(四川—西藏),再到传闻中从日喀则往南亚尼泊尔、印度延伸的铁路规划,铁路越修越多,也越修越远。青藏高原的铁路规划前所未有,从此荒原变通途?据报道,在西藏铁路的长期规划中,川藏铁路(已经动工)、新藏铁路、甘藏铁路、滇藏铁路,以及从日喀则延伸至亚东、吉隆、聂拉木的铁路一旦实施,届时不仅西藏大部分的地市将被铁路覆盖,而且中国内地也将通过铁路与南亚地区进行更加紧密的连通。在10年前青藏铁路刚刚通车时,这还是难以想象的事情。除此之外,在青藏高原上,以格尔木为中心,也将规划成格(成都—格尔木)铁路、格库(格尔木—库尔勒)铁路、敦格(敦煌—格尔木)铁路。未来,成都将通过铁路,直通新疆的库尔勒。对于修建青藏铁路,一般来说还是好理解的:抛开国家安全等问题不说,就铁路本身而言,与其他陆路交通方式相比,铁路是一种可以进行长距离、大容量的运输方式,而且它还有着其他陆路交通方式难以企及的优点——价格低廉、准时抵达。与铁路相比,航空运输价格昂贵,公路运输则受制于运量等的影响。人们常说铁路是工业化时代的产物,到目前很多国家已经进入后工业化、信息化时代,铁路仍在地球上昂扬“奔跑”,这足以说明它作为一种运输方式,有着无法替代的作用。因此,在地域辽阔、环境恶劣的西藏,选择铁路这种运输方式,其实是最佳选择。但让我感到疑惑的是:西藏地处边疆,因为特殊的高寒环境和文化氛围,不仅自身消费市场小,而且也没有太多资源可以往外输送。据报道,青藏铁路每年亏损12亿元。那为何在修了青藏铁路之后,还要继续不断扩张铁路规划呢?青藏铁路通车10年,已在冻土地带“开枝散叶” | 中国国家地理网#标题分割#在当前“一带一路”的大背景下,如果把青藏高原放在整个亚洲版图看,它并非我们通常意义上的“边疆”,特别是因为有了铁路之后,中国内地与市场广阔的南亚通过西藏连通,就有了更为便捷的通道。自从10年前青藏铁路开通以来,这棵扎根于高原的“大树”正不断“开枝散叶”,伸展到更边远的雪域荒原,为曾遥不可及的西藏带去更多的人流物流以及新的气象……铁路大桥犹如一条飘飞在拉萨河上的白色哈达,与金色的布达拉宫遥遥相望一列火车正从拉萨河大桥上飞奔而过,远处的布达拉宫清晰可见。拉萨河大桥是青藏铁路标志性工程之一,总长近1000米,主跨为一大二小三个连拱结构,配上简洁的引桥和纯白的色彩,令人联想到飘舞在蓝天碧水间的哈达,又仿佛是雪域高原上连绵起伏的雪峰,与远处金色的布达拉宫、拉萨火车站遥遥相望,成为圣城拉萨一道重要的人文景观。2006年7月1日,被誉为“天路”的青藏铁路开通运营,至今已10年。如今它如同一棵苍天大树,正将更多的“枝叶”伸向广袤的雪域大地。摄影/罗春晓西藏运输市场有限,为何青藏铁路还能不断“开枝散叶”?我出生在中国南方的一座小城,不知为何,从学生时代开始就对青藏高原着迷不已,雪山、高原、冰川、湖泊……这些事物都隐喻着那个遥远的地方,遥远到我认为一辈子都可能无法登临它。10年前,青藏铁路开通了,那是当年中国的一件大事,对我来说也是一件大事——后来,这条铁路载着我到了拉萨。关于青藏铁路,人们已经讨论过它存在的意义和价值了,对于它的象征意义(象征国家力量、意志、统一等)与实际意义(经济和社会效益等)到底哪个更大,也有过争议。然而,争议归争议,10年前通车的青藏铁路就像一棵大树的“主干”,开始“开枝散叶”,不断延伸扩展了:从两年前通车的拉日铁路(拉萨—日喀则),近年动工的川藏铁路(四川—西藏),再到传闻中从日喀则往南亚尼泊尔、印度延伸的铁路规划,铁路越修越多,也越修越远。青藏高原的铁路规划前所未有,从此荒原变通途?据报道,在西藏铁路的长期规划中,川藏铁路(已经动工)、新藏铁路、甘藏铁路、滇藏铁路,以及从日喀则延伸至亚东、吉隆、聂拉木的铁路一旦实施,届时不仅西藏大部分的地市将被铁路覆盖,而且中国内地也将通过铁路与南亚地区进行更加紧密的连通。在10年前青藏铁路刚刚通车时,这还是难以想象的事情。除此之外,在青藏高原上,以格尔木为中心,也将规划成格(成都—格尔木)铁路、格库(格尔木—库尔勒)铁路、敦格(敦煌—格尔木)铁路。未来,成都将通过铁路,直通新疆的库尔勒。对于修建青藏铁路,一般来说还是好理解的:抛开国家安全等问题不说,就铁路本身而言,与其他陆路交通方式相比,铁路是一种可以进行长距离、大容量的运输方式,而且它还有着其他陆路交通方式难以企及的优点——价格低廉、准时抵达。与铁路相比,航空运输价格昂贵,公路运输则受制于运量等的影响。人们常说铁路是工业化时代的产物,到目前很多国家已经进入后工业化、信息化时代,铁路仍在地球上昂扬“奔跑”,这足以说明它作为一种运输方式,有着无法替代的作用。因此,在地域辽阔、环境恶劣的西藏,选择铁路这种运输方式,其实是最佳选择。但让我感到疑惑的是:西藏地处边疆,因为特殊的高寒环境和文化氛围,不仅自身消费市场小,而且也没有太多资源可以往外输送。据报道,青藏铁路每年亏损12亿元。那为何在修了青藏铁路之后,还要继续不断扩张铁路规划呢?青藏铁路通车10年,已在冻土地带“开枝散叶” | 中国国家地理网#标题分割#在当前“一带一路”的大背景下,如果把青藏高原放在整个亚洲版图看,它并非我们通常意义上的“边疆”,特别是因为有了铁路之后,中国内地与市场广阔的南亚通过西藏连通,就有了更为便捷的通道。自从10年前青藏铁路开通以来,这棵扎根于高原的“大树”正不断“开枝散叶”,伸展到更边远的雪域荒原,为曾遥不可及的西藏带去更多的人流物流以及新的气象……铁路大桥犹如一条飘飞在拉萨河上的白色哈达,与金色的布达拉宫遥遥相望一列火车正从拉萨河大桥上飞奔而过,远处的布达拉宫清晰可见。拉萨河大桥是青藏铁路标志性工程之一,总长近1000米,主跨为一大二小三个连拱结构,配上简洁的引桥和纯白的色彩,令人联想到飘舞在蓝天碧水间的哈达,又仿佛是雪域高原上连绵起伏的雪峰,与远处金色的布达拉宫、拉萨火车站遥遥相望,成为圣城拉萨一道重要的人文景观。2006年7月1日,被誉为“天路”的青藏铁路开通运营,至今已10年。如今它如同一棵苍天大树,正将更多的“枝叶”伸向广袤的雪域大地。摄影/罗春晓西藏运输市场有限,为何青藏铁路还能不断“开枝散叶”?我出生在中国南方的一座小城,不知为何,从学生时代开始就对青藏高原着迷不已,雪山、高原、冰川、湖泊……这些事物都隐喻着那个遥远的地方,遥远到我认为一辈子都可能无法登临它。10年前,青藏铁路开通了,那是当年中国的一件大事,对我来说也是一件大事——后来,这条铁路载着我到了拉萨。关于青藏铁路,人们已经讨论过它存在的意义和价值了,对于它的象征意义(象征国家力量、意志、统一等)与实际意义(经济和社会效益等)到底哪个更大,也有过争议。然而,争议归争议,10年前通车的青藏铁路就像一棵大树的“主干”,开始“开枝散叶”,不断延伸扩展了:从两年前通车的拉日铁路(拉萨—日喀则),近年动工的川藏铁路(四川—西藏),再到传闻中从日喀则往南亚尼泊尔、印度延伸的铁路规划,铁路越修越多,也越修越远。青藏高原的铁路规划前所未有,从此荒原变通途?据报道,在西藏铁路的长期规划中,川藏铁路(已经动工)、新藏铁路、甘藏铁路、滇藏铁路,以及从日喀则延伸至亚东、吉隆、聂拉木的铁路一旦实施,届时不仅西藏大部分的地市将被铁路覆盖,而且中国内地也将通过铁路与南亚地区进行更加紧密的连通。在10年前青藏铁路刚刚通车时,这还是难以想象的事情。除此之外,在青藏高原上,以格尔木为中心,也将规划成格(成都—格尔木)铁路、格库(格尔木—库尔勒)铁路、敦格(敦煌—格尔木)铁路。未来,成都将通过铁路,直通新疆的库尔勒。对于修建青藏铁路,一般来说还是好理解的:抛开国家安全等问题不说,就铁路本身而言,与其他陆路交通方式相比,铁路是一种可以进行长距离、大容量的运输方式,而且它还有着其他陆路交通方式难以企及的优点——价格低廉、准时抵达。与铁路相比,航空运输价格昂贵,公路运输则受制于运量等的影响。人们常说铁路是工业化时代的产物,到目前很多国家已经进入后工业化、信息化时代,铁路仍在地球上昂扬“奔跑”,这足以说明它作为一种运输方式,有着无法替代的作用。因此,在地域辽阔、环境恶劣的西藏,选择铁路这种运输方式,其实是最佳选择。但让我感到疑惑的是:西藏地处边疆,因为特殊的高寒环境和文化氛围,不仅自身消费市场小,而且也没有太多资源可以往外输送。据报道,青藏铁路每年亏损12亿元。那为何在修了青藏铁路之后,还要继续不断扩张铁路规划呢?

  青藏铁路通车10年,已在冻土地带“开枝散叶” | 中国国家地理网#标题分割#在当前“一带一路”的大背景下,如果把青藏高原放在整个亚洲版图看,它并非我们通常意义上的“边疆”,特别是因为有了铁路之后,中国内地与市场广阔的南亚通过西藏连通,就有了更为便捷的通道。自从10年前青藏铁路开通以来,这棵扎根于高原的“大树”正不断“开枝散叶”,伸展到更边远的雪域荒原,为曾遥不可及的西藏带去更多的人流物流以及新的气象……铁路大桥犹如一条飘飞在拉萨河上的白色哈达,与金色的布达拉宫遥遥相望一列火车正从拉萨河大桥上飞奔而过,远处的布达拉宫清晰可见。拉萨河大桥是青藏铁路标志性工程之一,总长近1000米,主跨为一大二小三个连拱结构,配上简洁的引桥和纯白的色彩,令人联想到飘舞在蓝天碧水间的哈达,又仿佛是雪域高原上连绵起伏的雪峰,与远处金色的布达拉宫、拉萨火车站遥遥相望,成为圣城拉萨一道重要的人文景观。2006年7月1日,被誉为“天路”的青藏铁路开通运营,至今已10年。如今它如同一棵苍天大树,正将更多的“枝叶”伸向广袤的雪域大地。摄影/罗春晓西藏运输市场有限,为何青藏铁路还能不断“开枝散叶”?我出生在中国南方的一座小城,不知为何,从学生时代开始就对青藏高原着迷不已,雪山、高原、冰川、湖泊……这些事物都隐喻着那个遥远的地方,遥远到我认为一辈子都可能无法登临它。10年前,青藏铁路开通了,那是当年中国的一件大事,对我来说也是一件大事——后来,这条铁路载着我到了拉萨。关于青藏铁路,人们已经讨论过它存在的意义和价值了,对于它的象征意义(象征国家力量、意志、统一等)与实际意义(经济和社会效益等)到底哪个更大,也有过争议。然而,争议归争议,10年前通车的青藏铁路就像一棵大树的“主干”,开始“开枝散叶”,不断延伸扩展了:从两年前通车的拉日铁路(拉萨—日喀则),近年动工的川藏铁路(四川—西藏),再到传闻中从日喀则往南亚尼泊尔、印度延伸的铁路规划,铁路越修越多,也越修越远。青藏高原的铁路规划前所未有,从此荒原变通途?据报道,在西藏铁路的长期规划中,川藏铁路(已经动工)、新藏铁路、甘藏铁路、滇藏铁路,以及从日喀则延伸至亚东、吉隆、聂拉木的铁路一旦实施,届时不仅西藏大部分的地市将被铁路覆盖,而且中国内地也将通过铁路与南亚地区进行更加紧密的连通。在10年前青藏铁路刚刚通车时,这还是难以想象的事情。除此之外,在青藏高原上,以格尔木为中心,也将规划成格(成都—格尔木)铁路、格库(格尔木—库尔勒)铁路、敦格(敦煌—格尔木)铁路。未来,成都将通过铁路,直通新疆的库尔勒。对于修建青藏铁路,一般来说还是好理解的:抛开国家安全等问题不说,就铁路本身而言,与其他陆路交通方式相比,铁路是一种可以进行长距离、大容量的运输方式,而且它还有着其他陆路交通方式难以企及的优点——价格低廉、准时抵达。与铁路相比,航空运输价格昂贵,公路运输则受制于运量等的影响。人们常说铁路是工业化时代的产物,到目前很多国家已经进入后工业化、信息化时代,铁路仍在地球上昂扬“奔跑”,这足以说明它作为一种运输方式,有着无法替代的作用。因此,在地域辽阔、环境恶劣的西藏,选择铁路这种运输方式,其实是最佳选择。但让我感到疑惑的是:西藏地处边疆,因为特殊的高寒环境和文化氛围,不仅自身消费市场小,而且也没有太多资源可以往外输送。据报道,青藏铁路每年亏损12亿元。那为何在修了青藏铁路之后,还要继续不断扩张铁路规划呢?青藏铁路通车10年,已在冻土地带“开枝散叶” | 中国国家地理网#标题分割#在当前“一带一路”的大背景下,如果把青藏高原放在整个亚洲版图看,它并非我们通常意义上的“边疆”,特别是因为有了铁路之后,中国内地与市场广阔的南亚通过西藏连通,就有了更为便捷的通道。自从10年前青藏铁路开通以来,这棵扎根于高原的“大树”正不断“开枝散叶”,伸展到更边远的雪域荒原,为曾遥不可及的西藏带去更多的人流物流以及新的气象……铁路大桥犹如一条飘飞在拉萨河上的白色哈达,与金色的布达拉宫遥遥相望一列火车正从拉萨河大桥上飞奔而过,远处的布达拉宫清晰可见。拉萨河大桥是青藏铁路标志性工程之一,总长近1000米,主跨为一大二小三个连拱结构,配上简洁的引桥和纯白的色彩,令人联想到飘舞在蓝天碧水间的哈达,又仿佛是雪域高原上连绵起伏的雪峰,与远处金色的布达拉宫、拉萨火车站遥遥相望,成为圣城拉萨一道重要的人文景观。2006年7月1日,被誉为“天路”的青藏铁路开通运营,至今已10年。如今它如同一棵苍天大树,正将更多的“枝叶”伸向广袤的雪域大地。摄影/罗春晓西藏运输市场有限,为何青藏铁路还能不断“开枝散叶”?我出生在中国南方的一座小城,不知为何,从学生时代开始就对青藏高原着迷不已,雪山、高原、冰川、湖泊……这些事物都隐喻着那个遥远的地方,遥远到我认为一辈子都可能无法登临它。10年前,青藏铁路开通了,那是当年中国的一件大事,对我来说也是一件大事——后来,这条铁路载着我到了拉萨。关于青藏铁路,人们已经讨论过它存在的意义和价值了,对于它的象征意义(象征国家力量、意志、统一等)与实际意义(经济和社会效益等)到底哪个更大,也有过争议。然而,争议归争议,10年前通车的青藏铁路就像一棵大树的“主干”,开始“开枝散叶”,不断延伸扩展了:从两年前通车的拉日铁路(拉萨—日喀则),近年动工的川藏铁路(四川—西藏),再到传闻中从日喀则往南亚尼泊尔、印度延伸的铁路规划,铁路越修越多,也越修越远。青藏高原的铁路规划前所未有,从此荒原变通途?据报道,在西藏铁路的长期规划中,川藏铁路(已经动工)、新藏铁路、甘藏铁路、滇藏铁路,以及从日喀则延伸至亚东、吉隆、聂拉木的铁路一旦实施,届时不仅西藏大部分的地市将被铁路覆盖,而且中国内地也将通过铁路与南亚地区进行更加紧密的连通。在10年前青藏铁路刚刚通车时,这还是难以想象的事情。除此之外,在青藏高原上,以格尔木为中心,也将规划成格(成都—格尔木)铁路、格库(格尔木—库尔勒)铁路、敦格(敦煌—格尔木)铁路。未来,成都将通过铁路,直通新疆的库尔勒。对于修建青藏铁路,一般来说还是好理解的:抛开国家安全等问题不说,就铁路本身而言,与其他陆路交通方式相比,铁路是一种可以进行长距离、大容量的运输方式,而且它还有着其他陆路交通方式难以企及的优点——价格低廉、准时抵达。与铁路相比,航空运输价格昂贵,公路运输则受制于运量等的影响。人们常说铁路是工业化时代的产物,到目前很多国家已经进入后工业化、信息化时代,铁路仍在地球上昂扬“奔跑”,这足以说明它作为一种运输方式,有着无法替代的作用。因此,在地域辽阔、环境恶劣的西藏,选择铁路这种运输方式,其实是最佳选择。但让我感到疑惑的是:西藏地处边疆,因为特殊的高寒环境和文化氛围,不仅自身消费市场小,而且也没有太多资源可以往外输送。据报道,青藏铁路每年亏损12亿元。那为何在修了青藏铁路之后,还要继续不断扩张铁路规划呢?青藏铁路通车10年,已在冻土地带“开枝散叶” | 中国国家地理网#标题分割#在当前“一带一路”的大背景下,如果把青藏高原放在整个亚洲版图看,它并非我们通常意义上的“边疆”,特别是因为有了铁路之后,中国内地与市场广阔的南亚通过西藏连通,就有了更为便捷的通道。自从10年前青藏铁路开通以来,这棵扎根于高原的“大树”正不断“开枝散叶”,伸展到更边远的雪域荒原,为曾遥不可及的西藏带去更多的人流物流以及新的气象……铁路大桥犹如一条飘飞在拉萨河上的白色哈达,与金色的布达拉宫遥遥相望一列火车正从拉萨河大桥上飞奔而过,远处的布达拉宫清晰可见。拉萨河大桥是青藏铁路标志性工程之一,总长近1000米,主跨为一大二小三个连拱结构,配上简洁的引桥和纯白的色彩,令人联想到飘舞在蓝天碧水间的哈达,又仿佛是雪域高原上连绵起伏的雪峰,与远处金色的布达拉宫、拉萨火车站遥遥相望,成为圣城拉萨一道重要的人文景观。2006年7月1日,被誉为“天路”的青藏铁路开通运营,至今已10年。如今它如同一棵苍天大树,正将更多的“枝叶”伸向广袤的雪域大地。摄影/罗春晓西藏运输市场有限,为何青藏铁路还能不断“开枝散叶”?我出生在中国南方的一座小城,不知为何,从学生时代开始就对青藏高原着迷不已,雪山、高原、冰川、湖泊……这些事物都隐喻着那个遥远的地方,遥远到我认为一辈子都可能无法登临它。10年前,青藏铁路开通了,那是当年中国的一件大事,对我来说也是一件大事——后来,这条铁路载着我到了拉萨。关于青藏铁路,人们已经讨论过它存在的意义和价值了,对于它的象征意义(象征国家力量、意志、统一等)与实际意义(经济和社会效益等)到底哪个更大,也有过争议。然而,争议归争议,10年前通车的青藏铁路就像一棵大树的“主干”,开始“开枝散叶”,不断延伸扩展了:从两年前通车的拉日铁路(拉萨—日喀则),近年动工的川藏铁路(四川—西藏),再到传闻中从日喀则往南亚尼泊尔、印度延伸的铁路规划,铁路越修越多,也越修越远。青藏高原的铁路规划前所未有,从此荒原变通途?据报道,在西藏铁路的长期规划中,川藏铁路(已经动工)、新藏铁路、甘藏铁路、滇藏铁路,以及从日喀则延伸至亚东、吉隆、聂拉木的铁路一旦实施,届时不仅西藏大部分的地市将被铁路覆盖,而且中国内地也将通过铁路与南亚地区进行更加紧密的连通。在10年前青藏铁路刚刚通车时,这还是难以想象的事情。除此之外,在青藏高原上,以格尔木为中心,也将规划成格(成都—格尔木)铁路、格库(格尔木—库尔勒)铁路、敦格(敦煌—格尔木)铁路。未来,成都将通过铁路,直通新疆的库尔勒。对于修建青藏铁路,一般来说还是好理解的:抛开国家安全等问题不说,就铁路本身而言,与其他陆路交通方式相比,铁路是一种可以进行长距离、大容量的运输方式,而且它还有着其他陆路交通方式难以企及的优点——价格低廉、准时抵达。与铁路相比,航空运输价格昂贵,公路运输则受制于运量等的影响。人们常说铁路是工业化时代的产物,到目前很多国家已经进入后工业化、信息化时代,铁路仍在地球上昂扬“奔跑”,这足以说明它作为一种运输方式,有着无法替代的作用。因此,在地域辽阔、环境恶劣的西藏,选择铁路这种运输方式,其实是最佳选择。但让我感到疑惑的是:西藏地处边疆,因为特殊的高寒环境和文化氛围,不仅自身消费市场小,而且也没有太多资源可以往外输送。据报道,青藏铁路每年亏损12亿元。那为何在修了青藏铁路之后,还要继续不断扩张铁路规划呢?

  青藏铁路通车10年,已在冻土地带“开枝散叶” | 中国国家地理网#标题分割#在当前“一带一路”的大背景下,如果把青藏高原放在整个亚洲版图看,它并非我们通常意义上的“边疆”,特别是因为有了铁路之后,中国内地与市场广阔的南亚通过西藏连通,就有了更为便捷的通道。自从10年前青藏铁路开通以来,这棵扎根于高原的“大树”正不断“开枝散叶”,伸展到更边远的雪域荒原,为曾遥不可及的西藏带去更多的人流物流以及新的气象……铁路大桥犹如一条飘飞在拉萨河上的白色哈达,与金色的布达拉宫遥遥相望一列火车正从拉萨河大桥上飞奔而过,远处的布达拉宫清晰可见。拉萨河大桥是青藏铁路标志性工程之一,总长近1000米,主跨为一大二小三个连拱结构,配上简洁的引桥和纯白的色彩,令人联想到飘舞在蓝天碧水间的哈达,又仿佛是雪域高原上连绵起伏的雪峰,与远处金色的布达拉宫、拉萨火车站遥遥相望,成为圣城拉萨一道重要的人文景观。2006年7月1日,被誉为“天路”的青藏铁路开通运营,至今已10年。如今它如同一棵苍天大树,正将更多的“枝叶”伸向广袤的雪域大地。摄影/罗春晓西藏运输市场有限,为何青藏铁路还能不断“开枝散叶”?我出生在中国南方的一座小城,不知为何,从学生时代开始就对青藏高原着迷不已,雪山、高原、冰川、湖泊……这些事物都隐喻着那个遥远的地方,遥远到我认为一辈子都可能无法登临它。10年前,青藏铁路开通了,那是当年中国的一件大事,对我来说也是一件大事——后来,这条铁路载着我到了拉萨。关于青藏铁路,人们已经讨论过它存在的意义和价值了,对于它的象征意义(象征国家力量、意志、统一等)与实际意义(经济和社会效益等)到底哪个更大,也有过争议。然而,争议归争议,10年前通车的青藏铁路就像一棵大树的“主干”,开始“开枝散叶”,不断延伸扩展了:从两年前通车的拉日铁路(拉萨—日喀则),近年动工的川藏铁路(四川—西藏),再到传闻中从日喀则往南亚尼泊尔、印度延伸的铁路规划,铁路越修越多,也越修越远。青藏高原的铁路规划前所未有,从此荒原变通途?据报道,在西藏铁路的长期规划中,川藏铁路(已经动工)、新藏铁路、甘藏铁路、滇藏铁路,以及从日喀则延伸至亚东、吉隆、聂拉木的铁路一旦实施,届时不仅西藏大部分的地市将被铁路覆盖,而且中国内地也将通过铁路与南亚地区进行更加紧密的连通。在10年前青藏铁路刚刚通车时,这还是难以想象的事情。除此之外,在青藏高原上,以格尔木为中心,也将规划成格(成都—格尔木)铁路、格库(格尔木—库尔勒)铁路、敦格(敦煌—格尔木)铁路。未来,成都将通过铁路,直通新疆的库尔勒。对于修建青藏铁路,一般来说还是好理解的:抛开国家安全等问题不说,就铁路本身而言,与其他陆路交通方式相比,铁路是一种可以进行长距离、大容量的运输方式,而且它还有着其他陆路交通方式难以企及的优点——价格低廉、准时抵达。与铁路相比,航空运输价格昂贵,公路运输则受制于运量等的影响。人们常说铁路是工业化时代的产物,到目前很多国家已经进入后工业化、信息化时代,铁路仍在地球上昂扬“奔跑”,这足以说明它作为一种运输方式,有着无法替代的作用。因此,在地域辽阔、环境恶劣的西藏,选择铁路这种运输方式,其实是最佳选择。但让我感到疑惑的是:西藏地处边疆,因为特殊的高寒环境和文化氛围,不仅自身消费市场小,而且也没有太多资源可以往外输送。据报道,青藏铁路每年亏损12亿元。那为何在修了青藏铁路之后,还要继续不断扩张铁路规划呢?青藏铁路通车10年,已在冻土地带“开枝散叶” | 中国国家地理网#标题分割#在当前“一带一路”的大背景下,如果把青藏高原放在整个亚洲版图看,它并非我们通常意义上的“边疆”,特别是因为有了铁路之后,中国内地与市场广阔的南亚通过西藏连通,就有了更为便捷的通道。自从10年前青藏铁路开通以来,这棵扎根于高原的“大树”正不断“开枝散叶”,伸展到更边远的雪域荒原,为曾遥不可及的西藏带去更多的人流物流以及新的气象……铁路大桥犹如一条飘飞在拉萨河上的白色哈达,与金色的布达拉宫遥遥相望一列火车正从拉萨河大桥上飞奔而过,远处的布达拉宫清晰可见。拉萨河大桥是青藏铁路标志性工程之一,总长近1000米,主跨为一大二小三个连拱结构,配上简洁的引桥和纯白的色彩,令人联想到飘舞在蓝天碧水间的哈达,又仿佛是雪域高原上连绵起伏的雪峰,与远处金色的布达拉宫、拉萨火车站遥遥相望,成为圣城拉萨一道重要的人文景观。2006年7月1日,被誉为“天路”的青藏铁路开通运营,至今已10年。如今它如同一棵苍天大树,正将更多的“枝叶”伸向广袤的雪域大地。摄影/罗春晓西藏运输市场有限,为何青藏铁路还能不断“开枝散叶”?我出生在中国南方的一座小城,不知为何,从学生时代开始就对青藏高原着迷不已,雪山、高原、冰川、湖泊……这些事物都隐喻着那个遥远的地方,遥远到我认为一辈子都可能无法登临它。10年前,青藏铁路开通了,那是当年中国的一件大事,对我来说也是一件大事——后来,这条铁路载着我到了拉萨。关于青藏铁路,人们已经讨论过它存在的意义和价值了,对于它的象征意义(象征国家力量、意志、统一等)与实际意义(经济和社会效益等)到底哪个更大,也有过争议。然而,争议归争议,10年前通车的青藏铁路就像一棵大树的“主干”,开始“开枝散叶”,不断延伸扩展了:从两年前通车的拉日铁路(拉萨—日喀则),近年动工的川藏铁路(四川—西藏),再到传闻中从日喀则往南亚尼泊尔、印度延伸的铁路规划,铁路越修越多,也越修越远。青藏高原的铁路规划前所未有,从此荒原变通途?据报道,在西藏铁路的长期规划中,川藏铁路(已经动工)、新藏铁路、甘藏铁路、滇藏铁路,以及从日喀则延伸至亚东、吉隆、聂拉木的铁路一旦实施,届时不仅西藏大部分的地市将被铁路覆盖,而且中国内地也将通过铁路与南亚地区进行更加紧密的连通。在10年前青藏铁路刚刚通车时,这还是难以想象的事情。除此之外,在青藏高原上,以格尔木为中心,也将规划成格(成都—格尔木)铁路、格库(格尔木—库尔勒)铁路、敦格(敦煌—格尔木)铁路。未来,成都将通过铁路,直通新疆的库尔勒。对于修建青藏铁路,一般来说还是好理解的:抛开国家安全等问题不说,就铁路本身而言,与其他陆路交通方式相比,铁路是一种可以进行长距离、大容量的运输方式,而且它还有着其他陆路交通方式难以企及的优点——价格低廉、准时抵达。与铁路相比,航空运输价格昂贵,公路运输则受制于运量等的影响。人们常说铁路是工业化时代的产物,到目前很多国家已经进入后工业化、信息化时代,铁路仍在地球上昂扬“奔跑”,这足以说明它作为一种运输方式,有着无法替代的作用。因此,在地域辽阔、环境恶劣的西藏,选择铁路这种运输方式,其实是最佳选择。但让我感到疑惑的是:西藏地处边疆,因为特殊的高寒环境和文化氛围,不仅自身消费市场小,而且也没有太多资源可以往外输送。据报道,青藏铁路每年亏损12亿元。那为何在修了青藏铁路之后,还要继续不断扩张铁路规划呢?青藏铁路通车10年,已在冻土地带“开枝散叶” | 中国国家地理网#标题分割#在当前“一带一路”的大背景下,如果把青藏高原放在整个亚洲版图看,它并非我们通常意义上的“边疆”,特别是因为有了铁路之后,中国内地与市场广阔的南亚通过西藏连通,就有了更为便捷的通道。自从10年前青藏铁路开通以来,这棵扎根于高原的“大树”正不断“开枝散叶”,伸展到更边远的雪域荒原,为曾遥不可及的西藏带去更多的人流物流以及新的气象……铁路大桥犹如一条飘飞在拉萨河上的白色哈达,与金色的布达拉宫遥遥相望一列火车正从拉萨河大桥上飞奔而过,远处的布达拉宫清晰可见。拉萨河大桥是青藏铁路标志性工程之一,总长近1000米,主跨为一大二小三个连拱结构,配上简洁的引桥和纯白的色彩,令人联想到飘舞在蓝天碧水间的哈达,又仿佛是雪域高原上连绵起伏的雪峰,与远处金色的布达拉宫、拉萨火车站遥遥相望,成为圣城拉萨一道重要的人文景观。2006年7月1日,被誉为“天路”的青藏铁路开通运营,至今已10年。如今它如同一棵苍天大树,正将更多的“枝叶”伸向广袤的雪域大地。摄影/罗春晓西藏运输市场有限,为何青藏铁路还能不断“开枝散叶”?我出生在中国南方的一座小城,不知为何,从学生时代开始就对青藏高原着迷不已,雪山、高原、冰川、湖泊……这些事物都隐喻着那个遥远的地方,遥远到我认为一辈子都可能无法登临它。10年前,青藏铁路开通了,那是当年中国的一件大事,对我来说也是一件大事——后来,这条铁路载着我到了拉萨。关于青藏铁路,人们已经讨论过它存在的意义和价值了,对于它的象征意义(象征国家力量、意志、统一等)与实际意义(经济和社会效益等)到底哪个更大,也有过争议。然而,争议归争议,10年前通车的青藏铁路就像一棵大树的“主干”,开始“开枝散叶”,不断延伸扩展了:从两年前通车的拉日铁路(拉萨—日喀则),近年动工的川藏铁路(四川—西藏),再到传闻中从日喀则往南亚尼泊尔、印度延伸的铁路规划,铁路越修越多,也越修越远。青藏高原的铁路规划前所未有,从此荒原变通途?据报道,在西藏铁路的长期规划中,川藏铁路(已经动工)、新藏铁路、甘藏铁路、滇藏铁路,以及从日喀则延伸至亚东、吉隆、聂拉木的铁路一旦实施,届时不仅西藏大部分的地市将被铁路覆盖,而且中国内地也将通过铁路与南亚地区进行更加紧密的连通。在10年前青藏铁路刚刚通车时,这还是难以想象的事情。除此之外,在青藏高原上,以格尔木为中心,也将规划成格(成都—格尔木)铁路、格库(格尔木—库尔勒)铁路、敦格(敦煌—格尔木)铁路。未来,成都将通过铁路,直通新疆的库尔勒。对于修建青藏铁路,一般来说还是好理解的:抛开国家安全等问题不说,就铁路本身而言,与其他陆路交通方式相比,铁路是一种可以进行长距离、大容量的运输方式,而且它还有着其他陆路交通方式难以企及的优点——价格低廉、准时抵达。与铁路相比,航空运输价格昂贵,公路运输则受制于运量等的影响。人们常说铁路是工业化时代的产物,到目前很多国家已经进入后工业化、信息化时代,铁路仍在地球上昂扬“奔跑”,这足以说明它作为一种运输方式,有着无法替代的作用。因此,在地域辽阔、环境恶劣的西藏,选择铁路这种运输方式,其实是最佳选择。但让我感到疑惑的是:西藏地处边疆,因为特殊的高寒环境和文化氛围,不仅自身消费市场小,而且也没有太多资源可以往外输送。据报道,青藏铁路每年亏损12亿元。那为何在修了青藏铁路之后,还要继续不断扩张铁路规划呢?

  青藏铁路通车10年,已在冻土地带“开枝散叶” | 中国国家地理网#标题分割#在当前“一带一路”的大背景下,如果把青藏高原放在整个亚洲版图看,它并非我们通常意义上的“边疆”,特别是因为有了铁路之后,中国内地与市场广阔的南亚通过西藏连通,就有了更为便捷的通道。自从10年前青藏铁路开通以来,这棵扎根于高原的“大树”正不断“开枝散叶”,伸展到更边远的雪域荒原,为曾遥不可及的西藏带去更多的人流物流以及新的气象……铁路大桥犹如一条飘飞在拉萨河上的白色哈达,与金色的布达拉宫遥遥相望一列火车正从拉萨河大桥上飞奔而过,远处的布达拉宫清晰可见。拉萨河大桥是青藏铁路标志性工程之一,总长近1000米,主跨为一大二小三个连拱结构,配上简洁的引桥和纯白的色彩,令人联想到飘舞在蓝天碧水间的哈达,又仿佛是雪域高原上连绵起伏的雪峰,与远处金色的布达拉宫、拉萨火车站遥遥相望,成为圣城拉萨一道重要的人文景观。2006年7月1日,被誉为“天路”的青藏铁路开通运营,至今已10年。如今它如同一棵苍天大树,正将更多的“枝叶”伸向广袤的雪域大地。摄影/罗春晓西藏运输市场有限,为何青藏铁路还能不断“开枝散叶”?我出生在中国南方的一座小城,不知为何,从学生时代开始就对青藏高原着迷不已,雪山、高原、冰川、湖泊……这些事物都隐喻着那个遥远的地方,遥远到我认为一辈子都可能无法登临它。10年前,青藏铁路开通了,那是当年中国的一件大事,对我来说也是一件大事——后来,这条铁路载着我到了拉萨。关于青藏铁路,人们已经讨论过它存在的意义和价值了,对于它的象征意义(象征国家力量、意志、统一等)与实际意义(经济和社会效益等)到底哪个更大,也有过争议。然而,争议归争议,10年前通车的青藏铁路就像一棵大树的“主干”,开始“开枝散叶”,不断延伸扩展了:从两年前通车的拉日铁路(拉萨—日喀则),近年动工的川藏铁路(四川—西藏),再到传闻中从日喀则往南亚尼泊尔、印度延伸的铁路规划,铁路越修越多,也越修越远。青藏高原的铁路规划前所未有,从此荒原变通途?据报道,在西藏铁路的长期规划中,川藏铁路(已经动工)、新藏铁路、甘藏铁路、滇藏铁路,以及从日喀则延伸至亚东、吉隆、聂拉木的铁路一旦实施,届时不仅西藏大部分的地市将被铁路覆盖,而且中国内地也将通过铁路与南亚地区进行更加紧密的连通。在10年前青藏铁路刚刚通车时,这还是难以想象的事情。除此之外,在青藏高原上,以格尔木为中心,也将规划成格(成都—格尔木)铁路、格库(格尔木—库尔勒)铁路、敦格(敦煌—格尔木)铁路。未来,成都将通过铁路,直通新疆的库尔勒。对于修建青藏铁路,一般来说还是好理解的:抛开国家安全等问题不说,就铁路本身而言,与其他陆路交通方式相比,铁路是一种可以进行长距离、大容量的运输方式,而且它还有着其他陆路交通方式难以企及的优点——价格低廉、准时抵达。与铁路相比,航空运输价格昂贵,公路运输则受制于运量等的影响。人们常说铁路是工业化时代的产物,到目前很多国家已经进入后工业化、信息化时代,铁路仍在地球上昂扬“奔跑”,这足以说明它作为一种运输方式,有着无法替代的作用。因此,在地域辽阔、环境恶劣的西藏,选择铁路这种运输方式,其实是最佳选择。但让我感到疑惑的是:西藏地处边疆,因为特殊的高寒环境和文化氛围,不仅自身消费市场小,而且也没有太多资源可以往外输送。据报道,青藏铁路每年亏损12亿元。那为何在修了青藏铁路之后,还要继续不断扩张铁路规划呢?青藏铁路通车10年,已在冻土地带“开枝散叶” | 中国国家地理网#标题分割#在当前“一带一路”的大背景下,如果把青藏高原放在整个亚洲版图看,它并非我们通常意义上的“边疆”,特别是因为有了铁路之后,中国内地与市场广阔的南亚通过西藏连通,就有了更为便捷的通道。自从10年前青藏铁路开通以来,这棵扎根于高原的“大树”正不断“开枝散叶”,伸展到更边远的雪域荒原,为曾遥不可及的西藏带去更多的人流物流以及新的气象……铁路大桥犹如一条飘飞在拉萨河上的白色哈达,与金色的布达拉宫遥遥相望一列火车正从拉萨河大桥上飞奔而过,远处的布达拉宫清晰可见。拉萨河大桥是青藏铁路标志性工程之一,总长近1000米,主跨为一大二小三个连拱结构,配上简洁的引桥和纯白的色彩,令人联想到飘舞在蓝天碧水间的哈达,又仿佛是雪域高原上连绵起伏的雪峰,与远处金色的布达拉宫、拉萨火车站遥遥相望,成为圣城拉萨一道重要的人文景观。2006年7月1日,被誉为“天路”的青藏铁路开通运营,至今已10年。如今它如同一棵苍天大树,正将更多的“枝叶”伸向广袤的雪域大地。摄影/罗春晓西藏运输市场有限,为何青藏铁路还能不断“开枝散叶”?我出生在中国南方的一座小城,不知为何,从学生时代开始就对青藏高原着迷不已,雪山、高原、冰川、湖泊……这些事物都隐喻着那个遥远的地方,遥远到我认为一辈子都可能无法登临它。10年前,青藏铁路开通了,那是当年中国的一件大事,对我来说也是一件大事——后来,这条铁路载着我到了拉萨。关于青藏铁路,人们已经讨论过它存在的意义和价值了,对于它的象征意义(象征国家力量、意志、统一等)与实际意义(经济和社会效益等)到底哪个更大,也有过争议。然而,争议归争议,10年前通车的青藏铁路就像一棵大树的“主干”,开始“开枝散叶”,不断延伸扩展了:从两年前通车的拉日铁路(拉萨—日喀则),近年动工的川藏铁路(四川—西藏),再到传闻中从日喀则往南亚尼泊尔、印度延伸的铁路规划,铁路越修越多,也越修越远。青藏高原的铁路规划前所未有,从此荒原变通途?据报道,在西藏铁路的长期规划中,川藏铁路(已经动工)、新藏铁路、甘藏铁路、滇藏铁路,以及从日喀则延伸至亚东、吉隆、聂拉木的铁路一旦实施,届时不仅西藏大部分的地市将被铁路覆盖,而且中国内地也将通过铁路与南亚地区进行更加紧密的连通。在10年前青藏铁路刚刚通车时,这还是难以想象的事情。除此之外,在青藏高原上,以格尔木为中心,也将规划成格(成都—格尔木)铁路、格库(格尔木—库尔勒)铁路、敦格(敦煌—格尔木)铁路。未来,成都将通过铁路,直通新疆的库尔勒。对于修建青藏铁路,一般来说还是好理解的:抛开国家安全等问题不说,就铁路本身而言,与其他陆路交通方式相比,铁路是一种可以进行长距离、大容量的运输方式,而且它还有着其他陆路交通方式难以企及的优点——价格低廉、准时抵达。与铁路相比,航空运输价格昂贵,公路运输则受制于运量等的影响。人们常说铁路是工业化时代的产物,到目前很多国家已经进入后工业化、信息化时代,铁路仍在地球上昂扬“奔跑”,这足以说明它作为一种运输方式,有着无法替代的作用。因此,在地域辽阔、环境恶劣的西藏,选择铁路这种运输方式,其实是最佳选择。但让我感到疑惑的是:西藏地处边疆,因为特殊的高寒环境和文化氛围,不仅自身消费市场小,而且也没有太多资源可以往外输送。据报道,青藏铁路每年亏损12亿元。那为何在修了青藏铁路之后,还要继续不断扩张铁路规划呢?青藏铁路通车10年,已在冻土地带“开枝散叶” | 中国国家地理网#标题分割#在当前“一带一路”的大背景下,如果把青藏高原放在整个亚洲版图看,它并非我们通常意义上的“边疆”,特别是因为有了铁路之后,中国内地与市场广阔的南亚通过西藏连通,就有了更为便捷的通道。自从10年前青藏铁路开通以来,这棵扎根于高原的“大树”正不断“开枝散叶”,伸展到更边远的雪域荒原,为曾遥不可及的西藏带去更多的人流物流以及新的气象……铁路大桥犹如一条飘飞在拉萨河上的白色哈达,与金色的布达拉宫遥遥相望一列火车正从拉萨河大桥上飞奔而过,远处的布达拉宫清晰可见。拉萨河大桥是青藏铁路标志性工程之一,总长近1000米,主跨为一大二小三个连拱结构,配上简洁的引桥和纯白的色彩,令人联想到飘舞在蓝天碧水间的哈达,又仿佛是雪域高原上连绵起伏的雪峰,与远处金色的布达拉宫、拉萨火车站遥遥相望,成为圣城拉萨一道重要的人文景观。2006年7月1日,被誉为“天路”的青藏铁路开通运营,至今已10年。如今它如同一棵苍天大树,正将更多的“枝叶”伸向广袤的雪域大地。摄影/罗春晓西藏运输市场有限,为何青藏铁路还能不断“开枝散叶”?我出生在中国南方的一座小城,不知为何,从学生时代开始就对青藏高原着迷不已,雪山、高原、冰川、湖泊……这些事物都隐喻着那个遥远的地方,遥远到我认为一辈子都可能无法登临它。10年前,青藏铁路开通了,那是当年中国的一件大事,对我来说也是一件大事——后来,这条铁路载着我到了拉萨。关于青藏铁路,人们已经讨论过它存在的意义和价值了,对于它的象征意义(象征国家力量、意志、统一等)与实际意义(经济和社会效益等)到底哪个更大,也有过争议。然而,争议归争议,10年前通车的青藏铁路就像一棵大树的“主干”,开始“开枝散叶”,不断延伸扩展了:从两年前通车的拉日铁路(拉萨—日喀则),近年动工的川藏铁路(四川—西藏),再到传闻中从日喀则往南亚尼泊尔、印度延伸的铁路规划,铁路越修越多,也越修越远。青藏高原的铁路规划前所未有,从此荒原变通途?据报道,在西藏铁路的长期规划中,川藏铁路(已经动工)、新藏铁路、甘藏铁路、滇藏铁路,以及从日喀则延伸至亚东、吉隆、聂拉木的铁路一旦实施,届时不仅西藏大部分的地市将被铁路覆盖,而且中国内地也将通过铁路与南亚地区进行更加紧密的连通。在10年前青藏铁路刚刚通车时,这还是难以想象的事情。除此之外,在青藏高原上,以格尔木为中心,也将规划成格(成都—格尔木)铁路、格库(格尔木—库尔勒)铁路、敦格(敦煌—格尔木)铁路。未来,成都将通过铁路,直通新疆的库尔勒。对于修建青藏铁路,一般来说还是好理解的:抛开国家安全等问题不说,就铁路本身而言,与其他陆路交通方式相比,铁路是一种可以进行长距离、大容量的运输方式,而且它还有着其他陆路交通方式难以企及的优点——价格低廉、准时抵达。与铁路相比,航空运输价格昂贵,公路运输则受制于运量等的影响。人们常说铁路是工业化时代的产物,到目前很多国家已经进入后工业化、信息化时代,铁路仍在地球上昂扬“奔跑”,这足以说明它作为一种运输方式,有着无法替代的作用。因此,在地域辽阔、环境恶劣的西藏,选择铁路这种运输方式,其实是最佳选择。但让我感到疑惑的是:西藏地处边疆,因为特殊的高寒环境和文化氛围,不仅自身消费市场小,而且也没有太多资源可以往外输送。据报道,青藏铁路每年亏损12亿元。那为何在修了青藏铁路之后,还要继续不断扩张铁路规划呢?

  青藏铁路通车10年,已在冻土地带“开枝散叶” | 中国国家地理网#标题分割#在当前“一带一路”的大背景下,如果把青藏高原放在整个亚洲版图看,它并非我们通常意义上的“边疆”,特别是因为有了铁路之后,中国内地与市场广阔的南亚通过西藏连通,就有了更为便捷的通道。自从10年前青藏铁路开通以来,这棵扎根于高原的“大树”正不断“开枝散叶”,伸展到更边远的雪域荒原,为曾遥不可及的西藏带去更多的人流物流以及新的气象……铁路大桥犹如一条飘飞在拉萨河上的白色哈达,与金色的布达拉宫遥遥相望一列火车正从拉萨河大桥上飞奔而过,远处的布达拉宫清晰可见。拉萨河大桥是青藏铁路标志性工程之一,总长近1000米,主跨为一大二小三个连拱结构,配上简洁的引桥和纯白的色彩,令人联想到飘舞在蓝天碧水间的哈达,又仿佛是雪域高原上连绵起伏的雪峰,与远处金色的布达拉宫、拉萨火车站遥遥相望,成为圣城拉萨一道重要的人文景观。2006年7月1日,被誉为“天路”的青藏铁路开通运营,至今已10年。如今它如同一棵苍天大树,正将更多的“枝叶”伸向广袤的雪域大地。摄影/罗春晓西藏运输市场有限,为何青藏铁路还能不断“开枝散叶”?我出生在中国南方的一座小城,不知为何,从学生时代开始就对青藏高原着迷不已,雪山、高原、冰川、湖泊……这些事物都隐喻着那个遥远的地方,遥远到我认为一辈子都可能无法登临它。10年前,青藏铁路开通了,那是当年中国的一件大事,对我来说也是一件大事——后来,这条铁路载着我到了拉萨。关于青藏铁路,人们已经讨论过它存在的意义和价值了,对于它的象征意义(象征国家力量、意志、统一等)与实际意义(经济和社会效益等)到底哪个更大,也有过争议。然而,争议归争议,10年前通车的青藏铁路就像一棵大树的“主干”,开始“开枝散叶”,不断延伸扩展了:从两年前通车的拉日铁路(拉萨—日喀则),近年动工的川藏铁路(四川—西藏),再到传闻中从日喀则往南亚尼泊尔、印度延伸的铁路规划,铁路越修越多,也越修越远。青藏高原的铁路规划前所未有,从此荒原变通途?据报道,在西藏铁路的长期规划中,川藏铁路(已经动工)、新藏铁路、甘藏铁路、滇藏铁路,以及从日喀则延伸至亚东、吉隆、聂拉木的铁路一旦实施,届时不仅西藏大部分的地市将被铁路覆盖,而且中国内地也将通过铁路与南亚地区进行更加紧密的连通。在10年前青藏铁路刚刚通车时,这还是难以想象的事情。除此之外,在青藏高原上,以格尔木为中心,也将规划成格(成都—格尔木)铁路、格库(格尔木—库尔勒)铁路、敦格(敦煌—格尔木)铁路。未来,成都将通过铁路,直通新疆的库尔勒。对于修建青藏铁路,一般来说还是好理解的:抛开国家安全等问题不说,就铁路本身而言,与其他陆路交通方式相比,铁路是一种可以进行长距离、大容量的运输方式,而且它还有着其他陆路交通方式难以企及的优点——价格低廉、准时抵达。与铁路相比,航空运输价格昂贵,公路运输则受制于运量等的影响。人们常说铁路是工业化时代的产物,到目前很多国家已经进入后工业化、信息化时代,铁路仍在地球上昂扬“奔跑”,这足以说明它作为一种运输方式,有着无法替代的作用。因此,在地域辽阔、环境恶劣的西藏,选择铁路这种运输方式,其实是最佳选择。但让我感到疑惑的是:西藏地处边疆,因为特殊的高寒环境和文化氛围,不仅自身消费市场小,而且也没有太多资源可以往外输送。据报道,青藏铁路每年亏损12亿元。那为何在修了青藏铁路之后,还要继续不断扩张铁路规划呢?青藏铁路通车10年,已在冻土地带“开枝散叶” | 中国国家地理网#标题分割#在当前“一带一路”的大背景下,如果把青藏高原放在整个亚洲版图看,它并非我们通常意义上的“边疆”,特别是因为有了铁路之后,中国内地与市场广阔的南亚通过西藏连通,就有了更为便捷的通道。自从10年前青藏铁路开通以来,这棵扎根于高原的“大树”正不断“开枝散叶”,伸展到更边远的雪域荒原,为曾遥不可及的西藏带去更多的人流物流以及新的气象……铁路大桥犹如一条飘飞在拉萨河上的白色哈达,与金色的布达拉宫遥遥相望一列火车正从拉萨河大桥上飞奔而过,远处的布达拉宫清晰可见。拉萨河大桥是青藏铁路标志性工程之一,总长近1000米,主跨为一大二小三个连拱结构,配上简洁的引桥和纯白的色彩,令人联想到飘舞在蓝天碧水间的哈达,又仿佛是雪域高原上连绵起伏的雪峰,与远处金色的布达拉宫、拉萨火车站遥遥相望,成为圣城拉萨一道重要的人文景观。2006年7月1日,被誉为“天路”的青藏铁路开通运营,至今已10年。如今它如同一棵苍天大树,正将更多的“枝叶”伸向广袤的雪域大地。摄影/罗春晓西藏运输市场有限,为何青藏铁路还能不断“开枝散叶”?我出生在中国南方的一座小城,不知为何,从学生时代开始就对青藏高原着迷不已,雪山、高原、冰川、湖泊……这些事物都隐喻着那个遥远的地方,遥远到我认为一辈子都可能无法登临它。10年前,青藏铁路开通了,那是当年中国的一件大事,对我来说也是一件大事——后来,这条铁路载着我到了拉萨。关于青藏铁路,人们已经讨论过它存在的意义和价值了,对于它的象征意义(象征国家力量、意志、统一等)与实际意义(经济和社会效益等)到底哪个更大,也有过争议。然而,争议归争议,10年前通车的青藏铁路就像一棵大树的“主干”,开始“开枝散叶”,不断延伸扩展了:从两年前通车的拉日铁路(拉萨—日喀则),近年动工的川藏铁路(四川—西藏),再到传闻中从日喀则往南亚尼泊尔、印度延伸的铁路规划,铁路越修越多,也越修越远。青藏高原的铁路规划前所未有,从此荒原变通途?据报道,在西藏铁路的长期规划中,川藏铁路(已经动工)、新藏铁路、甘藏铁路、滇藏铁路,以及从日喀则延伸至亚东、吉隆、聂拉木的铁路一旦实施,届时不仅西藏大部分的地市将被铁路覆盖,而且中国内地也将通过铁路与南亚地区进行更加紧密的连通。在10年前青藏铁路刚刚通车时,这还是难以想象的事情。除此之外,在青藏高原上,以格尔木为中心,也将规划成格(成都—格尔木)铁路、格库(格尔木—库尔勒)铁路、敦格(敦煌—格尔木)铁路。未来,成都将通过铁路,直通新疆的库尔勒。对于修建青藏铁路,一般来说还是好理解的:抛开国家安全等问题不说,就铁路本身而言,与其他陆路交通方式相比,铁路是一种可以进行长距离、大容量的运输方式,而且它还有着其他陆路交通方式难以企及的优点——价格低廉、准时抵达。与铁路相比,航空运输价格昂贵,公路运输则受制于运量等的影响。人们常说铁路是工业化时代的产物,到目前很多国家已经进入后工业化、信息化时代,铁路仍在地球上昂扬“奔跑”,这足以说明它作为一种运输方式,有着无法替代的作用。因此,在地域辽阔、环境恶劣的西藏,选择铁路这种运输方式,其实是最佳选择。但让我感到疑惑的是:西藏地处边疆,因为特殊的高寒环境和文化氛围,不仅自身消费市场小,而且也没有太多资源可以往外输送。据报道,青藏铁路每年亏损12亿元。那为何在修了青藏铁路之后,还要继续不断扩张铁路规划呢?青藏铁路通车10年,已在冻土地带“开枝散叶” | 中国国家地理网#标题分割#在当前“一带一路”的大背景下,如果把青藏高原放在整个亚洲版图看,它并非我们通常意义上的“边疆”,特别是因为有了铁路之后,中国内地与市场广阔的南亚通过西藏连通,就有了更为便捷的通道。自从10年前青藏铁路开通以来,这棵扎根于高原的“大树”正不断“开枝散叶”,伸展到更边远的雪域荒原,为曾遥不可及的西藏带去更多的人流物流以及新的气象……铁路大桥犹如一条飘飞在拉萨河上的白色哈达,与金色的布达拉宫遥遥相望一列火车正从拉萨河大桥上飞奔而过,远处的布达拉宫清晰可见。拉萨河大桥是青藏铁路标志性工程之一,总长近1000米,主跨为一大二小三个连拱结构,配上简洁的引桥和纯白的色彩,令人联想到飘舞在蓝天碧水间的哈达,又仿佛是雪域高原上连绵起伏的雪峰,与远处金色的布达拉宫、拉萨火车站遥遥相望,成为圣城拉萨一道重要的人文景观。2006年7月1日,被誉为“天路”的青藏铁路开通运营,至今已10年。如今它如同一棵苍天大树,正将更多的“枝叶”伸向广袤的雪域大地。摄影/罗春晓西藏运输市场有限,为何青藏铁路还能不断“开枝散叶”?我出生在中国南方的一座小城,不知为何,从学生时代开始就对青藏高原着迷不已,雪山、高原、冰川、湖泊……这些事物都隐喻着那个遥远的地方,遥远到我认为一辈子都可能无法登临它。10年前,青藏铁路开通了,那是当年中国的一件大事,对我来说也是一件大事——后来,这条铁路载着我到了拉萨。关于青藏铁路,人们已经讨论过它存在的意义和价值了,对于它的象征意义(象征国家力量、意志、统一等)与实际意义(经济和社会效益等)到底哪个更大,也有过争议。然而,争议归争议,10年前通车的青藏铁路就像一棵大树的“主干”,开始“开枝散叶”,不断延伸扩展了:从两年前通车的拉日铁路(拉萨—日喀则),近年动工的川藏铁路(四川—西藏),再到传闻中从日喀则往南亚尼泊尔、印度延伸的铁路规划,铁路越修越多,也越修越远。青藏高原的铁路规划前所未有,从此荒原变通途?据报道,在西藏铁路的长期规划中,川藏铁路(已经动工)、新藏铁路、甘藏铁路、滇藏铁路,以及从日喀则延伸至亚东、吉隆、聂拉木的铁路一旦实施,届时不仅西藏大部分的地市将被铁路覆盖,而且中国内地也将通过铁路与南亚地区进行更加紧密的连通。在10年前青藏铁路刚刚通车时,这还是难以想象的事情。除此之外,在青藏高原上,以格尔木为中心,也将规划成格(成都—格尔木)铁路、格库(格尔木—库尔勒)铁路、敦格(敦煌—格尔木)铁路。未来,成都将通过铁路,直通新疆的库尔勒。对于修建青藏铁路,一般来说还是好理解的:抛开国家安全等问题不说,就铁路本身而言,与其他陆路交通方式相比,铁路是一种可以进行长距离、大容量的运输方式,而且它还有着其他陆路交通方式难以企及的优点——价格低廉、准时抵达。与铁路相比,航空运输价格昂贵,公路运输则受制于运量等的影响。人们常说铁路是工业化时代的产物,到目前很多国家已经进入后工业化、信息化时代,铁路仍在地球上昂扬“奔跑”,这足以说明它作为一种运输方式,有着无法替代的作用。因此,在地域辽阔、环境恶劣的西藏,选择铁路这种运输方式,其实是最佳选择。但让我感到疑惑的是:西藏地处边疆,因为特殊的高寒环境和文化氛围,不仅自身消费市场小,而且也没有太多资源可以往外输送。据报道,青藏铁路每年亏损12亿元。那为何在修了青藏铁路之后,还要继续不断扩张铁路规划呢?

  青藏铁路通车10年,已在冻土地带“开枝散叶” | 中国国家地理网#标题分割#在当前“一带一路”的大背景下,如果把青藏高原放在整个亚洲版图看,它并非我们通常意义上的“边疆”,特别是因为有了铁路之后,中国内地与市场广阔的南亚通过西藏连通,就有了更为便捷的通道。自从10年前青藏铁路开通以来,这棵扎根于高原的“大树”正不断“开枝散叶”,伸展到更边远的雪域荒原,为曾遥不可及的西藏带去更多的人流物流以及新的气象……铁路大桥犹如一条飘飞在拉萨河上的白色哈达,与金色的布达拉宫遥遥相望一列火车正从拉萨河大桥上飞奔而过,远处的布达拉宫清晰可见。拉萨河大桥是青藏铁路标志性工程之一,总长近1000米,主跨为一大二小三个连拱结构,配上简洁的引桥和纯白的色彩,令人联想到飘舞在蓝天碧水间的哈达,又仿佛是雪域高原上连绵起伏的雪峰,与远处金色的布达拉宫、拉萨火车站遥遥相望,成为圣城拉萨一道重要的人文景观。2006年7月1日,被誉为“天路”的青藏铁路开通运营,至今已10年。如今它如同一棵苍天大树,正将更多的“枝叶”伸向广袤的雪域大地。摄影/罗春晓西藏运输市场有限,为何青藏铁路还能不断“开枝散叶”?我出生在中国南方的一座小城,不知为何,从学生时代开始就对青藏高原着迷不已,雪山、高原、冰川、湖泊……这些事物都隐喻着那个遥远的地方,遥远到我认为一辈子都可能无法登临它。10年前,青藏铁路开通了,那是当年中国的一件大事,对我来说也是一件大事——后来,这条铁路载着我到了拉萨。关于青藏铁路,人们已经讨论过它存在的意义和价值了,对于它的象征意义(象征国家力量、意志、统一等)与实际意义(经济和社会效益等)到底哪个更大,也有过争议。然而,争议归争议,10年前通车的青藏铁路就像一棵大树的“主干”,开始“开枝散叶”,不断延伸扩展了:从两年前通车的拉日铁路(拉萨—日喀则),近年动工的川藏铁路(四川—西藏),再到传闻中从日喀则往南亚尼泊尔、印度延伸的铁路规划,铁路越修越多,也越修越远。青藏高原的铁路规划前所未有,从此荒原变通途?据报道,在西藏铁路的长期规划中,川藏铁路(已经动工)、新藏铁路、甘藏铁路、滇藏铁路,以及从日喀则延伸至亚东、吉隆、聂拉木的铁路一旦实施,届时不仅西藏大部分的地市将被铁路覆盖,而且中国内地也将通过铁路与南亚地区进行更加紧密的连通。在10年前青藏铁路刚刚通车时,这还是难以想象的事情。除此之外,在青藏高原上,以格尔木为中心,也将规划成格(成都—格尔木)铁路、格库(格尔木—库尔勒)铁路、敦格(敦煌—格尔木)铁路。未来,成都将通过铁路,直通新疆的库尔勒。对于修建青藏铁路,一般来说还是好理解的:抛开国家安全等问题不说,就铁路本身而言,与其他陆路交通方式相比,铁路是一种可以进行长距离、大容量的运输方式,而且它还有着其他陆路交通方式难以企及的优点——价格低廉、准时抵达。与铁路相比,航空运输价格昂贵,公路运输则受制于运量等的影响。人们常说铁路是工业化时代的产物,到目前很多国家已经进入后工业化、信息化时代,铁路仍在地球上昂扬“奔跑”,这足以说明它作为一种运输方式,有着无法替代的作用。因此,在地域辽阔、环境恶劣的西藏,选择铁路这种运输方式,其实是最佳选择。但让我感到疑惑的是:西藏地处边疆,因为特殊的高寒环境和文化氛围,不仅自身消费市场小,而且也没有太多资源可以往外输送。据报道,青藏铁路每年亏损12亿元。那为何在修了青藏铁路之后,还要继续不断扩张铁路规划呢?青藏铁路通车10年,已在冻土地带“开枝散叶” | 中国国家地理网#标题分割#在当前“一带一路”的大背景下,如果把青藏高原放在整个亚洲版图看,它并非我们通常意义上的“边疆”,特别是因为有了铁路之后,中国内地与市场广阔的南亚通过西藏连通,就有了更为便捷的通道。自从10年前青藏铁路开通以来,这棵扎根于高原的“大树”正不断“开枝散叶”,伸展到更边远的雪域荒原,为曾遥不可及的西藏带去更多的人流物流以及新的气象……铁路大桥犹如一条飘飞在拉萨河上的白色哈达,与金色的布达拉宫遥遥相望一列火车正从拉萨河大桥上飞奔而过,远处的布达拉宫清晰可见。拉萨河大桥是青藏铁路标志性工程之一,总长近1000米,主跨为一大二小三个连拱结构,配上简洁的引桥和纯白的色彩,令人联想到飘舞在蓝天碧水间的哈达,又仿佛是雪域高原上连绵起伏的雪峰,与远处金色的布达拉宫、拉萨火车站遥遥相望,成为圣城拉萨一道重要的人文景观。2006年7月1日,被誉为“天路”的青藏铁路开通运营,至今已10年。如今它如同一棵苍天大树,正将更多的“枝叶”伸向广袤的雪域大地。摄影/罗春晓西藏运输市场有限,为何青藏铁路还能不断“开枝散叶”?我出生在中国南方的一座小城,不知为何,从学生时代开始就对青藏高原着迷不已,雪山、高原、冰川、湖泊……这些事物都隐喻着那个遥远的地方,遥远到我认为一辈子都可能无法登临它。10年前,青藏铁路开通了,那是当年中国的一件大事,对我来说也是一件大事——后来,这条铁路载着我到了拉萨。关于青藏铁路,人们已经讨论过它存在的意义和价值了,对于它的象征意义(象征国家力量、意志、统一等)与实际意义(经济和社会效益等)到底哪个更大,也有过争议。然而,争议归争议,10年前通车的青藏铁路就像一棵大树的“主干”,开始“开枝散叶”,不断延伸扩展了:从两年前通车的拉日铁路(拉萨—日喀则),近年动工的川藏铁路(四川—西藏),再到传闻中从日喀则往南亚尼泊尔、印度延伸的铁路规划,铁路越修越多,也越修越远。青藏高原的铁路规划前所未有,从此荒原变通途?据报道,在西藏铁路的长期规划中,川藏铁路(已经动工)、新藏铁路、甘藏铁路、滇藏铁路,以及从日喀则延伸至亚东、吉隆、聂拉木的铁路一旦实施,届时不仅西藏大部分的地市将被铁路覆盖,而且中国内地也将通过铁路与南亚地区进行更加紧密的连通。在10年前青藏铁路刚刚通车时,这还是难以想象的事情。除此之外,在青藏高原上,以格尔木为中心,也将规划成格(成都—格尔木)铁路、格库(格尔木—库尔勒)铁路、敦格(敦煌—格尔木)铁路。未来,成都将通过铁路,直通新疆的库尔勒。对于修建青藏铁路,一般来说还是好理解的:抛开国家安全等问题不说,就铁路本身而言,与其他陆路交通方式相比,铁路是一种可以进行长距离、大容量的运输方式,而且它还有着其他陆路交通方式难以企及的优点——价格低廉、准时抵达。与铁路相比,航空运输价格昂贵,公路运输则受制于运量等的影响。人们常说铁路是工业化时代的产物,到目前很多国家已经进入后工业化、信息化时代,铁路仍在地球上昂扬“奔跑”,这足以说明它作为一种运输方式,有着无法替代的作用。因此,在地域辽阔、环境恶劣的西藏,选择铁路这种运输方式,其实是最佳选择。但让我感到疑惑的是:西藏地处边疆,因为特殊的高寒环境和文化氛围,不仅自身消费市场小,而且也没有太多资源可以往外输送。据报道,青藏铁路每年亏损12亿元。那为何在修了青藏铁路之后,还要继续不断扩张铁路规划呢?青藏铁路通车10年,已在冻土地带“开枝散叶” | 中国国家地理网#标题分割#在当前“一带一路”的大背景下,如果把青藏高原放在整个亚洲版图看,它并非我们通常意义上的“边疆”,特别是因为有了铁路之后,中国内地与市场广阔的南亚通过西藏连通,就有了更为便捷的通道。自从10年前青藏铁路开通以来,这棵扎根于高原的“大树”正不断“开枝散叶”,伸展到更边远的雪域荒原,为曾遥不可及的西藏带去更多的人流物流以及新的气象……铁路大桥犹如一条飘飞在拉萨河上的白色哈达,与金色的布达拉宫遥遥相望一列火车正从拉萨河大桥上飞奔而过,远处的布达拉宫清晰可见。拉萨河大桥是青藏铁路标志性工程之一,总长近1000米,主跨为一大二小三个连拱结构,配上简洁的引桥和纯白的色彩,令人联想到飘舞在蓝天碧水间的哈达,又仿佛是雪域高原上连绵起伏的雪峰,与远处金色的布达拉宫、拉萨火车站遥遥相望,成为圣城拉萨一道重要的人文景观。2006年7月1日,被誉为“天路”的青藏铁路开通运营,至今已10年。如今它如同一棵苍天大树,正将更多的“枝叶”伸向广袤的雪域大地。摄影/罗春晓西藏运输市场有限,为何青藏铁路还能不断“开枝散叶”?我出生在中国南方的一座小城,不知为何,从学生时代开始就对青藏高原着迷不已,雪山、高原、冰川、湖泊……这些事物都隐喻着那个遥远的地方,遥远到我认为一辈子都可能无法登临它。10年前,青藏铁路开通了,那是当年中国的一件大事,对我来说也是一件大事——后来,这条铁路载着我到了拉萨。关于青藏铁路,人们已经讨论过它存在的意义和价值了,对于它的象征意义(象征国家力量、意志、统一等)与实际意义(经济和社会效益等)到底哪个更大,也有过争议。然而,争议归争议,10年前通车的青藏铁路就像一棵大树的“主干”,开始“开枝散叶”,不断延伸扩展了:从两年前通车的拉日铁路(拉萨—日喀则),近年动工的川藏铁路(四川—西藏),再到传闻中从日喀则往南亚尼泊尔、印度延伸的铁路规划,铁路越修越多,也越修越远。青藏高原的铁路规划前所未有,从此荒原变通途?据报道,在西藏铁路的长期规划中,川藏铁路(已经动工)、新藏铁路、甘藏铁路、滇藏铁路,以及从日喀则延伸至亚东、吉隆、聂拉木的铁路一旦实施,届时不仅西藏大部分的地市将被铁路覆盖,而且中国内地也将通过铁路与南亚地区进行更加紧密的连通。在10年前青藏铁路刚刚通车时,这还是难以想象的事情。除此之外,在青藏高原上,以格尔木为中心,也将规划成格(成都—格尔木)铁路、格库(格尔木—库尔勒)铁路、敦格(敦煌—格尔木)铁路。未来,成都将通过铁路,直通新疆的库尔勒。对于修建青藏铁路,一般来说还是好理解的:抛开国家安全等问题不说,就铁路本身而言,与其他陆路交通方式相比,铁路是一种可以进行长距离、大容量的运输方式,而且它还有着其他陆路交通方式难以企及的优点——价格低廉、准时抵达。与铁路相比,航空运输价格昂贵,公路运输则受制于运量等的影响。人们常说铁路是工业化时代的产物,到目前很多国家已经进入后工业化、信息化时代,铁路仍在地球上昂扬“奔跑”,这足以说明它作为一种运输方式,有着无法替代的作用。因此,在地域辽阔、环境恶劣的西藏,选择铁路这种运输方式,其实是最佳选择。但让我感到疑惑的是:西藏地处边疆,因为特殊的高寒环境和文化氛围,不仅自身消费市场小,而且也没有太多资源可以往外输送。据报道,青藏铁路每年亏损12亿元。那为何在修了青藏铁路之后,还要继续不断扩张铁路规划呢?

  青藏铁路通车10年,已在冻土地带“开枝散叶” | 中国国家地理网#标题分割#在当前“一带一路”的大背景下,如果把青藏高原放在整个亚洲版图看,它并非我们通常意义上的“边疆”,特别是因为有了铁路之后,中国内地与市场广阔的南亚通过西藏连通,就有了更为便捷的通道。自从10年前青藏铁路开通以来,这棵扎根于高原的“大树”正不断“开枝散叶”,伸展到更边远的雪域荒原,为曾遥不可及的西藏带去更多的人流物流以及新的气象……铁路大桥犹如一条飘飞在拉萨河上的白色哈达,与金色的布达拉宫遥遥相望一列火车正从拉萨河大桥上飞奔而过,远处的布达拉宫清晰可见。拉萨河大桥是青藏铁路标志性工程之一,总长近1000米,主跨为一大二小三个连拱结构,配上简洁的引桥和纯白的色彩,令人联想到飘舞在蓝天碧水间的哈达,又仿佛是雪域高原上连绵起伏的雪峰,与远处金色的布达拉宫、拉萨火车站遥遥相望,成为圣城拉萨一道重要的人文景观。2006年7月1日,被誉为“天路”的青藏铁路开通运营,至今已10年。如今它如同一棵苍天大树,正将更多的“枝叶”伸向广袤的雪域大地。摄影/罗春晓西藏运输市场有限,为何青藏铁路还能不断“开枝散叶”?我出生在中国南方的一座小城,不知为何,从学生时代开始就对青藏高原着迷不已,雪山、高原、冰川、湖泊……这些事物都隐喻着那个遥远的地方,遥远到我认为一辈子都可能无法登临它。10年前,青藏铁路开通了,那是当年中国的一件大事,对我来说也是一件大事——后来,这条铁路载着我到了拉萨。关于青藏铁路,人们已经讨论过它存在的意义和价值了,对于它的象征意义(象征国家力量、意志、统一等)与实际意义(经济和社会效益等)到底哪个更大,也有过争议。然而,争议归争议,10年前通车的青藏铁路就像一棵大树的“主干”,开始“开枝散叶”,不断延伸扩展了:从两年前通车的拉日铁路(拉萨—日喀则),近年动工的川藏铁路(四川—西藏),再到传闻中从日喀则往南亚尼泊尔、印度延伸的铁路规划,铁路越修越多,也越修越远。青藏高原的铁路规划前所未有,从此荒原变通途?据报道,在西藏铁路的长期规划中,川藏铁路(已经动工)、新藏铁路、甘藏铁路、滇藏铁路,以及从日喀则延伸至亚东、吉隆、聂拉木的铁路一旦实施,届时不仅西藏大部分的地市将被铁路覆盖,而且中国内地也将通过铁路与南亚地区进行更加紧密的连通。在10年前青藏铁路刚刚通车时,这还是难以想象的事情。除此之外,在青藏高原上,以格尔木为中心,也将规划成格(成都—格尔木)铁路、格库(格尔木—库尔勒)铁路、敦格(敦煌—格尔木)铁路。未来,成都将通过铁路,直通新疆的库尔勒。对于修建青藏铁路,一般来说还是好理解的:抛开国家安全等问题不说,就铁路本身而言,与其他陆路交通方式相比,铁路是一种可以进行长距离、大容量的运输方式,而且它还有着其他陆路交通方式难以企及的优点——价格低廉、准时抵达。与铁路相比,航空运输价格昂贵,公路运输则受制于运量等的影响。人们常说铁路是工业化时代的产物,到目前很多国家已经进入后工业化、信息化时代,铁路仍在地球上昂扬“奔跑”,这足以说明它作为一种运输方式,有着无法替代的作用。因此,在地域辽阔、环境恶劣的西藏,选择铁路这种运输方式,其实是最佳选择。但让我感到疑惑的是:西藏地处边疆,因为特殊的高寒环境和文化氛围,不仅自身消费市场小,而且也没有太多资源可以往外输送。据报道,青藏铁路每年亏损12亿元。那为何在修了青藏铁路之后,还要继续不断扩张铁路规划呢?青藏铁路通车10年,已在冻土地带“开枝散叶” | 中国国家地理网#标题分割#在当前“一带一路”的大背景下,如果把青藏高原放在整个亚洲版图看,它并非我们通常意义上的“边疆”,特别是因为有了铁路之后,中国内地与市场广阔的南亚通过西藏连通,就有了更为便捷的通道。自从10年前青藏铁路开通以来,这棵扎根于高原的“大树”正不断“开枝散叶”,伸展到更边远的雪域荒原,为曾遥不可及的西藏带去更多的人流物流以及新的气象……铁路大桥犹如一条飘飞在拉萨河上的白色哈达,与金色的布达拉宫遥遥相望一列火车正从拉萨河大桥上飞奔而过,远处的布达拉宫清晰可见。拉萨河大桥是青藏铁路标志性工程之一,总长近1000米,主跨为一大二小三个连拱结构,配上简洁的引桥和纯白的色彩,令人联想到飘舞在蓝天碧水间的哈达,又仿佛是雪域高原上连绵起伏的雪峰,与远处金色的布达拉宫、拉萨火车站遥遥相望,成为圣城拉萨一道重要的人文景观。2006年7月1日,被誉为“天路”的青藏铁路开通运营,至今已10年。如今它如同一棵苍天大树,正将更多的“枝叶”伸向广袤的雪域大地。摄影/罗春晓西藏运输市场有限,为何青藏铁路还能不断“开枝散叶”?我出生在中国南方的一座小城,不知为何,从学生时代开始就对青藏高原着迷不已,雪山、高原、冰川、湖泊……这些事物都隐喻着那个遥远的地方,遥远到我认为一辈子都可能无法登临它。10年前,青藏铁路开通了,那是当年中国的一件大事,对我来说也是一件大事——后来,这条铁路载着我到了拉萨。关于青藏铁路,人们已经讨论过它存在的意义和价值了,对于它的象征意义(象征国家力量、意志、统一等)与实际意义(经济和社会效益等)到底哪个更大,也有过争议。然而,争议归争议,10年前通车的青藏铁路就像一棵大树的“主干”,开始“开枝散叶”,不断延伸扩展了:从两年前通车的拉日铁路(拉萨—日喀则),近年动工的川藏铁路(四川—西藏),再到传闻中从日喀则往南亚尼泊尔、印度延伸的铁路规划,铁路越修越多,也越修越远。青藏高原的铁路规划前所未有,从此荒原变通途?据报道,在西藏铁路的长期规划中,川藏铁路(已经动工)、新藏铁路、甘藏铁路、滇藏铁路,以及从日喀则延伸至亚东、吉隆、聂拉木的铁路一旦实施,届时不仅西藏大部分的地市将被铁路覆盖,而且中国内地也将通过铁路与南亚地区进行更加紧密的连通。在10年前青藏铁路刚刚通车时,这还是难以想象的事情。除此之外,在青藏高原上,以格尔木为中心,也将规划成格(成都—格尔木)铁路、格库(格尔木—库尔勒)铁路、敦格(敦煌—格尔木)铁路。未来,成都将通过铁路,直通新疆的库尔勒。对于修建青藏铁路,一般来说还是好理解的:抛开国家安全等问题不说,就铁路本身而言,与其他陆路交通方式相比,铁路是一种可以进行长距离、大容量的运输方式,而且它还有着其他陆路交通方式难以企及的优点——价格低廉、准时抵达。与铁路相比,航空运输价格昂贵,公路运输则受制于运量等的影响。人们常说铁路是工业化时代的产物,到目前很多国家已经进入后工业化、信息化时代,铁路仍在地球上昂扬“奔跑”,这足以说明它作为一种运输方式,有着无法替代的作用。因此,在地域辽阔、环境恶劣的西藏,选择铁路这种运输方式,其实是最佳选择。但让我感到疑惑的是:西藏地处边疆,因为特殊的高寒环境和文化氛围,不仅自身消费市场小,而且也没有太多资源可以往外输送。据报道,青藏铁路每年亏损12亿元。那为何在修了青藏铁路之后,还要继续不断扩张铁路规划呢?青藏铁路通车10年,已在冻土地带“开枝散叶” | 中国国家地理网#标题分割#在当前“一带一路”的大背景下,如果把青藏高原放在整个亚洲版图看,它并非我们通常意义上的“边疆”,特别是因为有了铁路之后,中国内地与市场广阔的南亚通过西藏连通,就有了更为便捷的通道。自从10年前青藏铁路开通以来,这棵扎根于高原的“大树”正不断“开枝散叶”,伸展到更边远的雪域荒原,为曾遥不可及的西藏带去更多的人流物流以及新的气象……铁路大桥犹如一条飘飞在拉萨河上的白色哈达,与金色的布达拉宫遥遥相望一列火车正从拉萨河大桥上飞奔而过,远处的布达拉宫清晰可见。拉萨河大桥是青藏铁路标志性工程之一,总长近1000米,主跨为一大二小三个连拱结构,配上简洁的引桥和纯白的色彩,令人联想到飘舞在蓝天碧水间的哈达,又仿佛是雪域高原上连绵起伏的雪峰,与远处金色的布达拉宫、拉萨火车站遥遥相望,成为圣城拉萨一道重要的人文景观。2006年7月1日,被誉为“天路”的青藏铁路开通运营,至今已10年。如今它如同一棵苍天大树,正将更多的“枝叶”伸向广袤的雪域大地。摄影/罗春晓西藏运输市场有限,为何青藏铁路还能不断“开枝散叶”?我出生在中国南方的一座小城,不知为何,从学生时代开始就对青藏高原着迷不已,雪山、高原、冰川、湖泊……这些事物都隐喻着那个遥远的地方,遥远到我认为一辈子都可能无法登临它。10年前,青藏铁路开通了,那是当年中国的一件大事,对我来说也是一件大事——后来,这条铁路载着我到了拉萨。关于青藏铁路,人们已经讨论过它存在的意义和价值了,对于它的象征意义(象征国家力量、意志、统一等)与实际意义(经济和社会效益等)到底哪个更大,也有过争议。然而,争议归争议,10年前通车的青藏铁路就像一棵大树的“主干”,开始“开枝散叶”,不断延伸扩展了:从两年前通车的拉日铁路(拉萨—日喀则),近年动工的川藏铁路(四川—西藏),再到传闻中从日喀则往南亚尼泊尔、印度延伸的铁路规划,铁路越修越多,也越修越远。青藏高原的铁路规划前所未有,从此荒原变通途?据报道,在西藏铁路的长期规划中,川藏铁路(已经动工)、新藏铁路、甘藏铁路、滇藏铁路,以及从日喀则延伸至亚东、吉隆、聂拉木的铁路一旦实施,届时不仅西藏大部分的地市将被铁路覆盖,而且中国内地也将通过铁路与南亚地区进行更加紧密的连通。在10年前青藏铁路刚刚通车时,这还是难以想象的事情。除此之外,在青藏高原上,以格尔木为中心,也将规划成格(成都—格尔木)铁路、格库(格尔木—库尔勒)铁路、敦格(敦煌—格尔木)铁路。未来,成都将通过铁路,直通新疆的库尔勒。对于修建青藏铁路,一般来说还是好理解的:抛开国家安全等问题不说,就铁路本身而言,与其他陆路交通方式相比,铁路是一种可以进行长距离、大容量的运输方式,而且它还有着其他陆路交通方式难以企及的优点——价格低廉、准时抵达。与铁路相比,航空运输价格昂贵,公路运输则受制于运量等的影响。人们常说铁路是工业化时代的产物,到目前很多国家已经进入后工业化、信息化时代,铁路仍在地球上昂扬“奔跑”,这足以说明它作为一种运输方式,有着无法替代的作用。因此,在地域辽阔、环境恶劣的西藏,选择铁路这种运输方式,其实是最佳选择。但让我感到疑惑的是:西藏地处边疆,因为特殊的高寒环境和文化氛围,不仅自身消费市场小,而且也没有太多资源可以往外输送。据报道,青藏铁路每年亏损12亿元。那为何在修了青藏铁路之后,还要继续不断扩张铁路规划呢?

  青藏铁路通车10年,已在冻土地带“开枝散叶” | 中国国家地理网#标题分割#在当前“一带一路”的大背景下,如果把青藏高原放在整个亚洲版图看,它并非我们通常意义上的“边疆”,特别是因为有了铁路之后,中国内地与市场广阔的南亚通过西藏连通,就有了更为便捷的通道。自从10年前青藏铁路开通以来,这棵扎根于高原的“大树”正不断“开枝散叶”,伸展到更边远的雪域荒原,为曾遥不可及的西藏带去更多的人流物流以及新的气象……铁路大桥犹如一条飘飞在拉萨河上的白色哈达,与金色的布达拉宫遥遥相望一列火车正从拉萨河大桥上飞奔而过,远处的布达拉宫清晰可见。拉萨河大桥是青藏铁路标志性工程之一,总长近1000米,主跨为一大二小三个连拱结构,配上简洁的引桥和纯白的色彩,令人联想到飘舞在蓝天碧水间的哈达,又仿佛是雪域高原上连绵起伏的雪峰,与远处金色的布达拉宫、拉萨火车站遥遥相望,成为圣城拉萨一道重要的人文景观。2006年7月1日,被誉为“天路”的青藏铁路开通运营,至今已10年。如今它如同一棵苍天大树,正将更多的“枝叶”伸向广袤的雪域大地。摄影/罗春晓西藏运输市场有限,为何青藏铁路还能不断“开枝散叶”?我出生在中国南方的一座小城,不知为何,从学生时代开始就对青藏高原着迷不已,雪山、高原、冰川、湖泊……这些事物都隐喻着那个遥远的地方,遥远到我认为一辈子都可能无法登临它。10年前,青藏铁路开通了,那是当年中国的一件大事,对我来说也是一件大事——后来,这条铁路载着我到了拉萨。关于青藏铁路,人们已经讨论过它存在的意义和价值了,对于它的象征意义(象征国家力量、意志、统一等)与实际意义(经济和社会效益等)到底哪个更大,也有过争议。然而,争议归争议,10年前通车的青藏铁路就像一棵大树的“主干”,开始“开枝散叶”,不断延伸扩展了:从两年前通车的拉日铁路(拉萨—日喀则),近年动工的川藏铁路(四川—西藏),再到传闻中从日喀则往南亚尼泊尔、印度延伸的铁路规划,铁路越修越多,也越修越远。青藏高原的铁路规划前所未有,从此荒原变通途?据报道,在西藏铁路的长期规划中,川藏铁路(已经动工)、新藏铁路、甘藏铁路、滇藏铁路,以及从日喀则延伸至亚东、吉隆、聂拉木的铁路一旦实施,届时不仅西藏大部分的地市将被铁路覆盖,而且中国内地也将通过铁路与南亚地区进行更加紧密的连通。在10年前青藏铁路刚刚通车时,这还是难以想象的事情。除此之外,在青藏高原上,以格尔木为中心,也将规划成格(成都—格尔木)铁路、格库(格尔木—库尔勒)铁路、敦格(敦煌—格尔木)铁路。未来,成都将通过铁路,直通新疆的库尔勒。对于修建青藏铁路,一般来说还是好理解的:抛开国家安全等问题不说,就铁路本身而言,与其他陆路交通方式相比,铁路是一种可以进行长距离、大容量的运输方式,而且它还有着其他陆路交通方式难以企及的优点——价格低廉、准时抵达。与铁路相比,航空运输价格昂贵,公路运输则受制于运量等的影响。人们常说铁路是工业化时代的产物,到目前很多国家已经进入后工业化、信息化时代,铁路仍在地球上昂扬“奔跑”,这足以说明它作为一种运输方式,有着无法替代的作用。因此,在地域辽阔、环境恶劣的西藏,选择铁路这种运输方式,其实是最佳选择。但让我感到疑惑的是:西藏地处边疆,因为特殊的高寒环境和文化氛围,不仅自身消费市场小,而且也没有太多资源可以往外输送。据报道,青藏铁路每年亏损12亿元。那为何在修了青藏铁路之后,还要继续不断扩张铁路规划呢?青藏铁路通车10年,已在冻土地带“开枝散叶” | 中国国家地理网#标题分割#在当前“一带一路”的大背景下,如果把青藏高原放在整个亚洲版图看,它并非我们通常意义上的“边疆”,特别是因为有了铁路之后,中国内地与市场广阔的南亚通过西藏连通,就有了更为便捷的通道。自从10年前青藏铁路开通以来,这棵扎根于高原的“大树”正不断“开枝散叶”,伸展到更边远的雪域荒原,为曾遥不可及的西藏带去更多的人流物流以及新的气象……铁路大桥犹如一条飘飞在拉萨河上的白色哈达,与金色的布达拉宫遥遥相望一列火车正从拉萨河大桥上飞奔而过,远处的布达拉宫清晰可见。拉萨河大桥是青藏铁路标志性工程之一,总长近1000米,主跨为一大二小三个连拱结构,配上简洁的引桥和纯白的色彩,令人联想到飘舞在蓝天碧水间的哈达,又仿佛是雪域高原上连绵起伏的雪峰,与远处金色的布达拉宫、拉萨火车站遥遥相望,成为圣城拉萨一道重要的人文景观。2006年7月1日,被誉为“天路”的青藏铁路开通运营,至今已10年。如今它如同一棵苍天大树,正将更多的“枝叶”伸向广袤的雪域大地。摄影/罗春晓西藏运输市场有限,为何青藏铁路还能不断“开枝散叶”?我出生在中国南方的一座小城,不知为何,从学生时代开始就对青藏高原着迷不已,雪山、高原、冰川、湖泊……这些事物都隐喻着那个遥远的地方,遥远到我认为一辈子都可能无法登临它。10年前,青藏铁路开通了,那是当年中国的一件大事,对我来说也是一件大事——后来,这条铁路载着我到了拉萨。关于青藏铁路,人们已经讨论过它存在的意义和价值了,对于它的象征意义(象征国家力量、意志、统一等)与实际意义(经济和社会效益等)到底哪个更大,也有过争议。然而,争议归争议,10年前通车的青藏铁路就像一棵大树的“主干”,开始“开枝散叶”,不断延伸扩展了:从两年前通车的拉日铁路(拉萨—日喀则),近年动工的川藏铁路(四川—西藏),再到传闻中从日喀则往南亚尼泊尔、印度延伸的铁路规划,铁路越修越多,也越修越远。青藏高原的铁路规划前所未有,从此荒原变通途?据报道,在西藏铁路的长期规划中,川藏铁路(已经动工)、新藏铁路、甘藏铁路、滇藏铁路,以及从日喀则延伸至亚东、吉隆、聂拉木的铁路一旦实施,届时不仅西藏大部分的地市将被铁路覆盖,而且中国内地也将通过铁路与南亚地区进行更加紧密的连通。在10年前青藏铁路刚刚通车时,这还是难以想象的事情。除此之外,在青藏高原上,以格尔木为中心,也将规划成格(成都—格尔木)铁路、格库(格尔木—库尔勒)铁路、敦格(敦煌—格尔木)铁路。未来,成都将通过铁路,直通新疆的库尔勒。对于修建青藏铁路,一般来说还是好理解的:抛开国家安全等问题不说,就铁路本身而言,与其他陆路交通方式相比,铁路是一种可以进行长距离、大容量的运输方式,而且它还有着其他陆路交通方式难以企及的优点——价格低廉、准时抵达。与铁路相比,航空运输价格昂贵,公路运输则受制于运量等的影响。人们常说铁路是工业化时代的产物,到目前很多国家已经进入后工业化、信息化时代,铁路仍在地球上昂扬“奔跑”,这足以说明它作为一种运输方式,有着无法替代的作用。因此,在地域辽阔、环境恶劣的西藏,选择铁路这种运输方式,其实是最佳选择。但让我感到疑惑的是:西藏地处边疆,因为特殊的高寒环境和文化氛围,不仅自身消费市场小,而且也没有太多资源可以往外输送。据报道,青藏铁路每年亏损12亿元。那为何在修了青藏铁路之后,还要继续不断扩张铁路规划呢?青藏铁路通车10年,已在冻土地带“开枝散叶” | 中国国家地理网#标题分割#在当前“一带一路”的大背景下,如果把青藏高原放在整个亚洲版图看,它并非我们通常意义上的“边疆”,特别是因为有了铁路之后,中国内地与市场广阔的南亚通过西藏连通,就有了更为便捷的通道。自从10年前青藏铁路开通以来,这棵扎根于高原的“大树”正不断“开枝散叶”,伸展到更边远的雪域荒原,为曾遥不可及的西藏带去更多的人流物流以及新的气象……铁路大桥犹如一条飘飞在拉萨河上的白色哈达,与金色的布达拉宫遥遥相望一列火车正从拉萨河大桥上飞奔而过,远处的布达拉宫清晰可见。拉萨河大桥是青藏铁路标志性工程之一,总长近1000米,主跨为一大二小三个连拱结构,配上简洁的引桥和纯白的色彩,令人联想到飘舞在蓝天碧水间的哈达,又仿佛是雪域高原上连绵起伏的雪峰,与远处金色的布达拉宫、拉萨火车站遥遥相望,成为圣城拉萨一道重要的人文景观。2006年7月1日,被誉为“天路”的青藏铁路开通运营,至今已10年。如今它如同一棵苍天大树,正将更多的“枝叶”伸向广袤的雪域大地。摄影/罗春晓西藏运输市场有限,为何青藏铁路还能不断“开枝散叶”?我出生在中国南方的一座小城,不知为何,从学生时代开始就对青藏高原着迷不已,雪山、高原、冰川、湖泊……这些事物都隐喻着那个遥远的地方,遥远到我认为一辈子都可能无法登临它。10年前,青藏铁路开通了,那是当年中国的一件大事,对我来说也是一件大事——后来,这条铁路载着我到了拉萨。关于青藏铁路,人们已经讨论过它存在的意义和价值了,对于它的象征意义(象征国家力量、意志、统一等)与实际意义(经济和社会效益等)到底哪个更大,也有过争议。然而,争议归争议,10年前通车的青藏铁路就像一棵大树的“主干”,开始“开枝散叶”,不断延伸扩展了:从两年前通车的拉日铁路(拉萨—日喀则),近年动工的川藏铁路(四川—西藏),再到传闻中从日喀则往南亚尼泊尔、印度延伸的铁路规划,铁路越修越多,也越修越远。青藏高原的铁路规划前所未有,从此荒原变通途?据报道,在西藏铁路的长期规划中,川藏铁路(已经动工)、新藏铁路、甘藏铁路、滇藏铁路,以及从日喀则延伸至亚东、吉隆、聂拉木的铁路一旦实施,届时不仅西藏大部分的地市将被铁路覆盖,而且中国内地也将通过铁路与南亚地区进行更加紧密的连通。在10年前青藏铁路刚刚通车时,这还是难以想象的事情。除此之外,在青藏高原上,以格尔木为中心,也将规划成格(成都—格尔木)铁路、格库(格尔木—库尔勒)铁路、敦格(敦煌—格尔木)铁路。未来,成都将通过铁路,直通新疆的库尔勒。对于修建青藏铁路,一般来说还是好理解的:抛开国家安全等问题不说,就铁路本身而言,与其他陆路交通方式相比,铁路是一种可以进行长距离、大容量的运输方式,而且它还有着其他陆路交通方式难以企及的优点——价格低廉、准时抵达。与铁路相比,航空运输价格昂贵,公路运输则受制于运量等的影响。人们常说铁路是工业化时代的产物,到目前很多国家已经进入后工业化、信息化时代,铁路仍在地球上昂扬“奔跑”,这足以说明它作为一种运输方式,有着无法替代的作用。因此,在地域辽阔、环境恶劣的西藏,选择铁路这种运输方式,其实是最佳选择。但让我感到疑惑的是:西藏地处边疆,因为特殊的高寒环境和文化氛围,不仅自身消费市场小,而且也没有太多资源可以往外输送。据报道,青藏铁路每年亏损12亿元。那为何在修了青藏铁路之后,还要继续不断扩张铁路规划呢?

  青藏铁路通车10年,已在冻土地带“开枝散叶” | 中国国家地理网#标题分割#在当前“一带一路”的大背景下,如果把青藏高原放在整个亚洲版图看,它并非我们通常意义上的“边疆”,特别是因为有了铁路之后,中国内地与市场广阔的南亚通过西藏连通,就有了更为便捷的通道。自从10年前青藏铁路开通以来,这棵扎根于高原的“大树”正不断“开枝散叶”,伸展到更边远的雪域荒原,为曾遥不可及的西藏带去更多的人流物流以及新的气象……铁路大桥犹如一条飘飞在拉萨河上的白色哈达,与金色的布达拉宫遥遥相望一列火车正从拉萨河大桥上飞奔而过,远处的布达拉宫清晰可见。拉萨河大桥是青藏铁路标志性工程之一,总长近1000米,主跨为一大二小三个连拱结构,配上简洁的引桥和纯白的色彩,令人联想到飘舞在蓝天碧水间的哈达,又仿佛是雪域高原上连绵起伏的雪峰,与远处金色的布达拉宫、拉萨火车站遥遥相望,成为圣城拉萨一道重要的人文景观。2006年7月1日,被誉为“天路”的青藏铁路开通运营,至今已10年。如今它如同一棵苍天大树,正将更多的“枝叶”伸向广袤的雪域大地。摄影/罗春晓西藏运输市场有限,为何青藏铁路还能不断“开枝散叶”?我出生在中国南方的一座小城,不知为何,从学生时代开始就对青藏高原着迷不已,雪山、高原、冰川、湖泊……这些事物都隐喻着那个遥远的地方,遥远到我认为一辈子都可能无法登临它。10年前,青藏铁路开通了,那是当年中国的一件大事,对我来说也是一件大事——后来,这条铁路载着我到了拉萨。关于青藏铁路,人们已经讨论过它存在的意义和价值了,对于它的象征意义(象征国家力量、意志、统一等)与实际意义(经济和社会效益等)到底哪个更大,也有过争议。然而,争议归争议,10年前通车的青藏铁路就像一棵大树的“主干”,开始“开枝散叶”,不断延伸扩展了:从两年前通车的拉日铁路(拉萨—日喀则),近年动工的川藏铁路(四川—西藏),再到传闻中从日喀则往南亚尼泊尔、印度延伸的铁路规划,铁路越修越多,也越修越远。青藏高原的铁路规划前所未有,从此荒原变通途?据报道,在西藏铁路的长期规划中,川藏铁路(已经动工)、新藏铁路、甘藏铁路、滇藏铁路,以及从日喀则延伸至亚东、吉隆、聂拉木的铁路一旦实施,届时不仅西藏大部分的地市将被铁路覆盖,而且中国内地也将通过铁路与南亚地区进行更加紧密的连通。在10年前青藏铁路刚刚通车时,这还是难以想象的事情。除此之外,在青藏高原上,以格尔木为中心,也将规划成格(成都—格尔木)铁路、格库(格尔木—库尔勒)铁路、敦格(敦煌—格尔木)铁路。未来,成都将通过铁路,直通新疆的库尔勒。对于修建青藏铁路,一般来说还是好理解的:抛开国家安全等问题不说,就铁路本身而言,与其他陆路交通方式相比,铁路是一种可以进行长距离、大容量的运输方式,而且它还有着其他陆路交通方式难以企及的优点——价格低廉、准时抵达。与铁路相比,航空运输价格昂贵,公路运输则受制于运量等的影响。人们常说铁路是工业化时代的产物,到目前很多国家已经进入后工业化、信息化时代,铁路仍在地球上昂扬“奔跑”,这足以说明它作为一种运输方式,有着无法替代的作用。因此,在地域辽阔、环境恶劣的西藏,选择铁路这种运输方式,其实是最佳选择。但让我感到疑惑的是:西藏地处边疆,因为特殊的高寒环境和文化氛围,不仅自身消费市场小,而且也没有太多资源可以往外输送。据报道,青藏铁路每年亏损12亿元。那为何在修了青藏铁路之后,还要继续不断扩张铁路规划呢?青藏铁路通车10年,已在冻土地带“开枝散叶” | 中国国家地理网#标题分割#在当前“一带一路”的大背景下,如果把青藏高原放在整个亚洲版图看,它并非我们通常意义上的“边疆”,特别是因为有了铁路之后,中国内地与市场广阔的南亚通过西藏连通,就有了更为便捷的通道。自从10年前青藏铁路开通以来,这棵扎根于高原的“大树”正不断“开枝散叶”,伸展到更边远的雪域荒原,为曾遥不可及的西藏带去更多的人流物流以及新的气象……铁路大桥犹如一条飘飞在拉萨河上的白色哈达,与金色的布达拉宫遥遥相望一列火车正从拉萨河大桥上飞奔而过,远处的布达拉宫清晰可见。拉萨河大桥是青藏铁路标志性工程之一,总长近1000米,主跨为一大二小三个连拱结构,配上简洁的引桥和纯白的色彩,令人联想到飘舞在蓝天碧水间的哈达,又仿佛是雪域高原上连绵起伏的雪峰,与远处金色的布达拉宫、拉萨火车站遥遥相望,成为圣城拉萨一道重要的人文景观。2006年7月1日,被誉为“天路”的青藏铁路开通运营,至今已10年。如今它如同一棵苍天大树,正将更多的“枝叶”伸向广袤的雪域大地。摄影/罗春晓西藏运输市场有限,为何青藏铁路还能不断“开枝散叶”?我出生在中国南方的一座小城,不知为何,从学生时代开始就对青藏高原着迷不已,雪山、高原、冰川、湖泊……这些事物都隐喻着那个遥远的地方,遥远到我认为一辈子都可能无法登临它。10年前,青藏铁路开通了,那是当年中国的一件大事,对我来说也是一件大事——后来,这条铁路载着我到了拉萨。关于青藏铁路,人们已经讨论过它存在的意义和价值了,对于它的象征意义(象征国家力量、意志、统一等)与实际意义(经济和社会效益等)到底哪个更大,也有过争议。然而,争议归争议,10年前通车的青藏铁路就像一棵大树的“主干”,开始“开枝散叶”,不断延伸扩展了:从两年前通车的拉日铁路(拉萨—日喀则),近年动工的川藏铁路(四川—西藏),再到传闻中从日喀则往南亚尼泊尔、印度延伸的铁路规划,铁路越修越多,也越修越远。青藏高原的铁路规划前所未有,从此荒原变通途?据报道,在西藏铁路的长期规划中,川藏铁路(已经动工)、新藏铁路、甘藏铁路、滇藏铁路,以及从日喀则延伸至亚东、吉隆、聂拉木的铁路一旦实施,届时不仅西藏大部分的地市将被铁路覆盖,而且中国内地也将通过铁路与南亚地区进行更加紧密的连通。在10年前青藏铁路刚刚通车时,这还是难以想象的事情。除此之外,在青藏高原上,以格尔木为中心,也将规划成格(成都—格尔木)铁路、格库(格尔木—库尔勒)铁路、敦格(敦煌—格尔木)铁路。未来,成都将通过铁路,直通新疆的库尔勒。对于修建青藏铁路,一般来说还是好理解的:抛开国家安全等问题不说,就铁路本身而言,与其他陆路交通方式相比,铁路是一种可以进行长距离、大容量的运输方式,而且它还有着其他陆路交通方式难以企及的优点——价格低廉、准时抵达。与铁路相比,航空运输价格昂贵,公路运输则受制于运量等的影响。人们常说铁路是工业化时代的产物,到目前很多国家已经进入后工业化、信息化时代,铁路仍在地球上昂扬“奔跑”,这足以说明它作为一种运输方式,有着无法替代的作用。因此,在地域辽阔、环境恶劣的西藏,选择铁路这种运输方式,其实是最佳选择。但让我感到疑惑的是:西藏地处边疆,因为特殊的高寒环境和文化氛围,不仅自身消费市场小,而且也没有太多资源可以往外输送。据报道,青藏铁路每年亏损12亿元。那为何在修了青藏铁路之后,还要继续不断扩张铁路规划呢?青藏铁路通车10年,已在冻土地带“开枝散叶” | 中国国家地理网#标题分割#在当前“一带一路”的大背景下,如果把青藏高原放在整个亚洲版图看,它并非我们通常意义上的“边疆”,特别是因为有了铁路之后,中国内地与市场广阔的南亚通过西藏连通,就有了更为便捷的通道。自从10年前青藏铁路开通以来,这棵扎根于高原的“大树”正不断“开枝散叶”,伸展到更边远的雪域荒原,为曾遥不可及的西藏带去更多的人流物流以及新的气象……铁路大桥犹如一条飘飞在拉萨河上的白色哈达,与金色的布达拉宫遥遥相望一列火车正从拉萨河大桥上飞奔而过,远处的布达拉宫清晰可见。拉萨河大桥是青藏铁路标志性工程之一,总长近1000米,主跨为一大二小三个连拱结构,配上简洁的引桥和纯白的色彩,令人联想到飘舞在蓝天碧水间的哈达,又仿佛是雪域高原上连绵起伏的雪峰,与远处金色的布达拉宫、拉萨火车站遥遥相望,成为圣城拉萨一道重要的人文景观。2006年7月1日,被誉为“天路”的青藏铁路开通运营,至今已10年。如今它如同一棵苍天大树,正将更多的“枝叶”伸向广袤的雪域大地。摄影/罗春晓西藏运输市场有限,为何青藏铁路还能不断“开枝散叶”?我出生在中国南方的一座小城,不知为何,从学生时代开始就对青藏高原着迷不已,雪山、高原、冰川、湖泊……这些事物都隐喻着那个遥远的地方,遥远到我认为一辈子都可能无法登临它。10年前,青藏铁路开通了,那是当年中国的一件大事,对我来说也是一件大事——后来,这条铁路载着我到了拉萨。关于青藏铁路,人们已经讨论过它存在的意义和价值了,对于它的象征意义(象征国家力量、意志、统一等)与实际意义(经济和社会效益等)到底哪个更大,也有过争议。然而,争议归争议,10年前通车的青藏铁路就像一棵大树的“主干”,开始“开枝散叶”,不断延伸扩展了:从两年前通车的拉日铁路(拉萨—日喀则),近年动工的川藏铁路(四川—西藏),再到传闻中从日喀则往南亚尼泊尔、印度延伸的铁路规划,铁路越修越多,也越修越远。青藏高原的铁路规划前所未有,从此荒原变通途?据报道,在西藏铁路的长期规划中,川藏铁路(已经动工)、新藏铁路、甘藏铁路、滇藏铁路,以及从日喀则延伸至亚东、吉隆、聂拉木的铁路一旦实施,届时不仅西藏大部分的地市将被铁路覆盖,而且中国内地也将通过铁路与南亚地区进行更加紧密的连通。在10年前青藏铁路刚刚通车时,这还是难以想象的事情。除此之外,在青藏高原上,以格尔木为中心,也将规划成格(成都—格尔木)铁路、格库(格尔木—库尔勒)铁路、敦格(敦煌—格尔木)铁路。未来,成都将通过铁路,直通新疆的库尔勒。对于修建青藏铁路,一般来说还是好理解的:抛开国家安全等问题不说,就铁路本身而言,与其他陆路交通方式相比,铁路是一种可以进行长距离、大容量的运输方式,而且它还有着其他陆路交通方式难以企及的优点——价格低廉、准时抵达。与铁路相比,航空运输价格昂贵,公路运输则受制于运量等的影响。人们常说铁路是工业化时代的产物,到目前很多国家已经进入后工业化、信息化时代,铁路仍在地球上昂扬“奔跑”,这足以说明它作为一种运输方式,有着无法替代的作用。因此,在地域辽阔、环境恶劣的西藏,选择铁路这种运输方式,其实是最佳选择。但让我感到疑惑的是:西藏地处边疆,因为特殊的高寒环境和文化氛围,不仅自身消费市场小,而且也没有太多资源可以往外输送。据报道,青藏铁路每年亏损12亿元。那为何在修了青藏铁路之后,还要继续不断扩张铁路规划呢?

  青藏铁路通车10年,已在冻土地带“开枝散叶” | 中国国家地理网#标题分割#在当前“一带一路”的大背景下,如果把青藏高原放在整个亚洲版图看,它并非我们通常意义上的“边疆”,特别是因为有了铁路之后,中国内地与市场广阔的南亚通过西藏连通,就有了更为便捷的通道。自从10年前青藏铁路开通以来,这棵扎根于高原的“大树”正不断“开枝散叶”,伸展到更边远的雪域荒原,为曾遥不可及的西藏带去更多的人流物流以及新的气象……铁路大桥犹如一条飘飞在拉萨河上的白色哈达,与金色的布达拉宫遥遥相望一列火车正从拉萨河大桥上飞奔而过,远处的布达拉宫清晰可见。拉萨河大桥是青藏铁路标志性工程之一,总长近1000米,主跨为一大二小三个连拱结构,配上简洁的引桥和纯白的色彩,令人联想到飘舞在蓝天碧水间的哈达,又仿佛是雪域高原上连绵起伏的雪峰,与远处金色的布达拉宫、拉萨火车站遥遥相望,成为圣城拉萨一道重要的人文景观。2006年7月1日,被誉为“天路”的青藏铁路开通运营,至今已10年。如今它如同一棵苍天大树,正将更多的“枝叶”伸向广袤的雪域大地。摄影/罗春晓西藏运输市场有限,为何青藏铁路还能不断“开枝散叶”?我出生在中国南方的一座小城,不知为何,从学生时代开始就对青藏高原着迷不已,雪山、高原、冰川、湖泊……这些事物都隐喻着那个遥远的地方,遥远到我认为一辈子都可能无法登临它。10年前,青藏铁路开通了,那是当年中国的一件大事,对我来说也是一件大事——后来,这条铁路载着我到了拉萨。关于青藏铁路,人们已经讨论过它存在的意义和价值了,对于它的象征意义(象征国家力量、意志、统一等)与实际意义(经济和社会效益等)到底哪个更大,也有过争议。然而,争议归争议,10年前通车的青藏铁路就像一棵大树的“主干”,开始“开枝散叶”,不断延伸扩展了:从两年前通车的拉日铁路(拉萨—日喀则),近年动工的川藏铁路(四川—西藏),再到传闻中从日喀则往南亚尼泊尔、印度延伸的铁路规划,铁路越修越多,也越修越远。青藏高原的铁路规划前所未有,从此荒原变通途?据报道,在西藏铁路的长期规划中,川藏铁路(已经动工)、新藏铁路、甘藏铁路、滇藏铁路,以及从日喀则延伸至亚东、吉隆、聂拉木的铁路一旦实施,届时不仅西藏大部分的地市将被铁路覆盖,而且中国内地也将通过铁路与南亚地区进行更加紧密的连通。在10年前青藏铁路刚刚通车时,这还是难以想象的事情。除此之外,在青藏高原上,以格尔木为中心,也将规划成格(成都—格尔木)铁路、格库(格尔木—库尔勒)铁路、敦格(敦煌—格尔木)铁路。未来,成都将通过铁路,直通新疆的库尔勒。对于修建青藏铁路,一般来说还是好理解的:抛开国家安全等问题不说,就铁路本身而言,与其他陆路交通方式相比,铁路是一种可以进行长距离、大容量的运输方式,而且它还有着其他陆路交通方式难以企及的优点——价格低廉、准时抵达。与铁路相比,航空运输价格昂贵,公路运输则受制于运量等的影响。人们常说铁路是工业化时代的产物,到目前很多国家已经进入后工业化、信息化时代,铁路仍在地球上昂扬“奔跑”,这足以说明它作为一种运输方式,有着无法替代的作用。因此,在地域辽阔、环境恶劣的西藏,选择铁路这种运输方式,其实是最佳选择。但让我感到疑惑的是:西藏地处边疆,因为特殊的高寒环境和文化氛围,不仅自身消费市场小,而且也没有太多资源可以往外输送。据报道,青藏铁路每年亏损12亿元。那为何在修了青藏铁路之后,还要继续不断扩张铁路规划呢?青藏铁路通车10年,已在冻土地带“开枝散叶” | 中国国家地理网#标题分割#在当前“一带一路”的大背景下,如果把青藏高原放在整个亚洲版图看,它并非我们通常意义上的“边疆”,特别是因为有了铁路之后,中国内地与市场广阔的南亚通过西藏连通,就有了更为便捷的通道。自从10年前青藏铁路开通以来,这棵扎根于高原的“大树”正不断“开枝散叶”,伸展到更边远的雪域荒原,为曾遥不可及的西藏带去更多的人流物流以及新的气象……铁路大桥犹如一条飘飞在拉萨河上的白色哈达,与金色的布达拉宫遥遥相望一列火车正从拉萨河大桥上飞奔而过,远处的布达拉宫清晰可见。拉萨河大桥是青藏铁路标志性工程之一,总长近1000米,主跨为一大二小三个连拱结构,配上简洁的引桥和纯白的色彩,令人联想到飘舞在蓝天碧水间的哈达,又仿佛是雪域高原上连绵起伏的雪峰,与远处金色的布达拉宫、拉萨火车站遥遥相望,成为圣城拉萨一道重要的人文景观。2006年7月1日,被誉为“天路”的青藏铁路开通运营,至今已10年。如今它如同一棵苍天大树,正将更多的“枝叶”伸向广袤的雪域大地。摄影/罗春晓西藏运输市场有限,为何青藏铁路还能不断“开枝散叶”?我出生在中国南方的一座小城,不知为何,从学生时代开始就对青藏高原着迷不已,雪山、高原、冰川、湖泊……这些事物都隐喻着那个遥远的地方,遥远到我认为一辈子都可能无法登临它。10年前,青藏铁路开通了,那是当年中国的一件大事,对我来说也是一件大事——后来,这条铁路载着我到了拉萨。关于青藏铁路,人们已经讨论过它存在的意义和价值了,对于它的象征意义(象征国家力量、意志、统一等)与实际意义(经济和社会效益等)到底哪个更大,也有过争议。然而,争议归争议,10年前通车的青藏铁路就像一棵大树的“主干”,开始“开枝散叶”,不断延伸扩展了:从两年前通车的拉日铁路(拉萨—日喀则),近年动工的川藏铁路(四川—西藏),再到传闻中从日喀则往南亚尼泊尔、印度延伸的铁路规划,铁路越修越多,也越修越远。青藏高原的铁路规划前所未有,从此荒原变通途?据报道,在西藏铁路的长期规划中,川藏铁路(已经动工)、新藏铁路、甘藏铁路、滇藏铁路,以及从日喀则延伸至亚东、吉隆、聂拉木的铁路一旦实施,届时不仅西藏大部分的地市将被铁路覆盖,而且中国内地也将通过铁路与南亚地区进行更加紧密的连通。在10年前青藏铁路刚刚通车时,这还是难以想象的事情。除此之外,在青藏高原上,以格尔木为中心,也将规划成格(成都—格尔木)铁路、格库(格尔木—库尔勒)铁路、敦格(敦煌—格尔木)铁路。未来,成都将通过铁路,直通新疆的库尔勒。对于修建青藏铁路,一般来说还是好理解的:抛开国家安全等问题不说,就铁路本身而言,与其他陆路交通方式相比,铁路是一种可以进行长距离、大容量的运输方式,而且它还有着其他陆路交通方式难以企及的优点——价格低廉、准时抵达。与铁路相比,航空运输价格昂贵,公路运输则受制于运量等的影响。人们常说铁路是工业化时代的产物,到目前很多国家已经进入后工业化、信息化时代,铁路仍在地球上昂扬“奔跑”,这足以说明它作为一种运输方式,有着无法替代的作用。因此,在地域辽阔、环境恶劣的西藏,选择铁路这种运输方式,其实是最佳选择。但让我感到疑惑的是:西藏地处边疆,因为特殊的高寒环境和文化氛围,不仅自身消费市场小,而且也没有太多资源可以往外输送。据报道,青藏铁路每年亏损12亿元。那为何在修了青藏铁路之后,还要继续不断扩张铁路规划呢?青藏铁路通车10年,已在冻土地带“开枝散叶” | 中国国家地理网#标题分割#在当前“一带一路”的大背景下,如果把青藏高原放在整个亚洲版图看,它并非我们通常意义上的“边疆”,特别是因为有了铁路之后,中国内地与市场广阔的南亚通过西藏连通,就有了更为便捷的通道。自从10年前青藏铁路开通以来,这棵扎根于高原的“大树”正不断“开枝散叶”,伸展到更边远的雪域荒原,为曾遥不可及的西藏带去更多的人流物流以及新的气象……铁路大桥犹如一条飘飞在拉萨河上的白色哈达,与金色的布达拉宫遥遥相望一列火车正从拉萨河大桥上飞奔而过,远处的布达拉宫清晰可见。拉萨河大桥是青藏铁路标志性工程之一,总长近1000米,主跨为一大二小三个连拱结构,配上简洁的引桥和纯白的色彩,令人联想到飘舞在蓝天碧水间的哈达,又仿佛是雪域高原上连绵起伏的雪峰,与远处金色的布达拉宫、拉萨火车站遥遥相望,成为圣城拉萨一道重要的人文景观。2006年7月1日,被誉为“天路”的青藏铁路开通运营,至今已10年。如今它如同一棵苍天大树,正将更多的“枝叶”伸向广袤的雪域大地。摄影/罗春晓西藏运输市场有限,为何青藏铁路还能不断“开枝散叶”?我出生在中国南方的一座小城,不知为何,从学生时代开始就对青藏高原着迷不已,雪山、高原、冰川、湖泊……这些事物都隐喻着那个遥远的地方,遥远到我认为一辈子都可能无法登临它。10年前,青藏铁路开通了,那是当年中国的一件大事,对我来说也是一件大事——后来,这条铁路载着我到了拉萨。关于青藏铁路,人们已经讨论过它存在的意义和价值了,对于它的象征意义(象征国家力量、意志、统一等)与实际意义(经济和社会效益等)到底哪个更大,也有过争议。然而,争议归争议,10年前通车的青藏铁路就像一棵大树的“主干”,开始“开枝散叶”,不断延伸扩展了:从两年前通车的拉日铁路(拉萨—日喀则),近年动工的川藏铁路(四川—西藏),再到传闻中从日喀则往南亚尼泊尔、印度延伸的铁路规划,铁路越修越多,也越修越远。青藏高原的铁路规划前所未有,从此荒原变通途?据报道,在西藏铁路的长期规划中,川藏铁路(已经动工)、新藏铁路、甘藏铁路、滇藏铁路,以及从日喀则延伸至亚东、吉隆、聂拉木的铁路一旦实施,届时不仅西藏大部分的地市将被铁路覆盖,而且中国内地也将通过铁路与南亚地区进行更加紧密的连通。在10年前青藏铁路刚刚通车时,这还是难以想象的事情。除此之外,在青藏高原上,以格尔木为中心,也将规划成格(成都—格尔木)铁路、格库(格尔木—库尔勒)铁路、敦格(敦煌—格尔木)铁路。未来,成都将通过铁路,直通新疆的库尔勒。对于修建青藏铁路,一般来说还是好理解的:抛开国家安全等问题不说,就铁路本身而言,与其他陆路交通方式相比,铁路是一种可以进行长距离、大容量的运输方式,而且它还有着其他陆路交通方式难以企及的优点——价格低廉、准时抵达。与铁路相比,航空运输价格昂贵,公路运输则受制于运量等的影响。人们常说铁路是工业化时代的产物,到目前很多国家已经进入后工业化、信息化时代,铁路仍在地球上昂扬“奔跑”,这足以说明它作为一种运输方式,有着无法替代的作用。因此,在地域辽阔、环境恶劣的西藏,选择铁路这种运输方式,其实是最佳选择。但让我感到疑惑的是:西藏地处边疆,因为特殊的高寒环境和文化氛围,不仅自身消费市场小,而且也没有太多资源可以往外输送。据报道,青藏铁路每年亏损12亿元。那为何在修了青藏铁路之后,还要继续不断扩张铁路规划呢?

  青藏铁路通车10年,已在冻土地带“开枝散叶” | 中国国家地理网#标题分割#在当前“一带一路”的大背景下,如果把青藏高原放在整个亚洲版图看,它并非我们通常意义上的“边疆”,特别是因为有了铁路之后,中国内地与市场广阔的南亚通过西藏连通,就有了更为便捷的通道。自从10年前青藏铁路开通以来,这棵扎根于高原的“大树”正不断“开枝散叶”,伸展到更边远的雪域荒原,为曾遥不可及的西藏带去更多的人流物流以及新的气象……铁路大桥犹如一条飘飞在拉萨河上的白色哈达,与金色的布达拉宫遥遥相望一列火车正从拉萨河大桥上飞奔而过,远处的布达拉宫清晰可见。拉萨河大桥是青藏铁路标志性工程之一,总长近1000米,主跨为一大二小三个连拱结构,配上简洁的引桥和纯白的色彩,令人联想到飘舞在蓝天碧水间的哈达,又仿佛是雪域高原上连绵起伏的雪峰,与远处金色的布达拉宫、拉萨火车站遥遥相望,成为圣城拉萨一道重要的人文景观。2006年7月1日,被誉为“天路”的青藏铁路开通运营,至今已10年。如今它如同一棵苍天大树,正将更多的“枝叶”伸向广袤的雪域大地。摄影/罗春晓西藏运输市场有限,为何青藏铁路还能不断“开枝散叶”?我出生在中国南方的一座小城,不知为何,从学生时代开始就对青藏高原着迷不已,雪山、高原、冰川、湖泊……这些事物都隐喻着那个遥远的地方,遥远到我认为一辈子都可能无法登临它。10年前,青藏铁路开通了,那是当年中国的一件大事,对我来说也是一件大事——后来,这条铁路载着我到了拉萨。关于青藏铁路,人们已经讨论过它存在的意义和价值了,对于它的象征意义(象征国家力量、意志、统一等)与实际意义(经济和社会效益等)到底哪个更大,也有过争议。然而,争议归争议,10年前通车的青藏铁路就像一棵大树的“主干”,开始“开枝散叶”,不断延伸扩展了:从两年前通车的拉日铁路(拉萨—日喀则),近年动工的川藏铁路(四川—西藏),再到传闻中从日喀则往南亚尼泊尔、印度延伸的铁路规划,铁路越修越多,也越修越远。青藏高原的铁路规划前所未有,从此荒原变通途?据报道,在西藏铁路的长期规划中,川藏铁路(已经动工)、新藏铁路、甘藏铁路、滇藏铁路,以及从日喀则延伸至亚东、吉隆、聂拉木的铁路一旦实施,届时不仅西藏大部分的地市将被铁路覆盖,而且中国内地也将通过铁路与南亚地区进行更加紧密的连通。在10年前青藏铁路刚刚通车时,这还是难以想象的事情。除此之外,在青藏高原上,以格尔木为中心,也将规划成格(成都—格尔木)铁路、格库(格尔木—库尔勒)铁路、敦格(敦煌—格尔木)铁路。未来,成都将通过铁路,直通新疆的库尔勒。对于修建青藏铁路,一般来说还是好理解的:抛开国家安全等问题不说,就铁路本身而言,与其他陆路交通方式相比,铁路是一种可以进行长距离、大容量的运输方式,而且它还有着其他陆路交通方式难以企及的优点——价格低廉、准时抵达。与铁路相比,航空运输价格昂贵,公路运输则受制于运量等的影响。人们常说铁路是工业化时代的产物,到目前很多国家已经进入后工业化、信息化时代,铁路仍在地球上昂扬“奔跑”,这足以说明它作为一种运输方式,有着无法替代的作用。因此,在地域辽阔、环境恶劣的西藏,选择铁路这种运输方式,其实是最佳选择。但让我感到疑惑的是:西藏地处边疆,因为特殊的高寒环境和文化氛围,不仅自身消费市场小,而且也没有太多资源可以往外输送。据报道,青藏铁路每年亏损12亿元。那为何在修了青藏铁路之后,还要继续不断扩张铁路规划呢?青藏铁路通车10年,已在冻土地带“开枝散叶” | 中国国家地理网#标题分割#在当前“一带一路”的大背景下,如果把青藏高原放在整个亚洲版图看,它并非我们通常意义上的“边疆”,特别是因为有了铁路之后,中国内地与市场广阔的南亚通过西藏连通,就有了更为便捷的通道。自从10年前青藏铁路开通以来,这棵扎根于高原的“大树”正不断“开枝散叶”,伸展到更边远的雪域荒原,为曾遥不可及的西藏带去更多的人流物流以及新的气象……铁路大桥犹如一条飘飞在拉萨河上的白色哈达,与金色的布达拉宫遥遥相望一列火车正从拉萨河大桥上飞奔而过,远处的布达拉宫清晰可见。拉萨河大桥是青藏铁路标志性工程之一,总长近1000米,主跨为一大二小三个连拱结构,配上简洁的引桥和纯白的色彩,令人联想到飘舞在蓝天碧水间的哈达,又仿佛是雪域高原上连绵起伏的雪峰,与远处金色的布达拉宫、拉萨火车站遥遥相望,成为圣城拉萨一道重要的人文景观。2006年7月1日,被誉为“天路”的青藏铁路开通运营,至今已10年。如今它如同一棵苍天大树,正将更多的“枝叶”伸向广袤的雪域大地。摄影/罗春晓西藏运输市场有限,为何青藏铁路还能不断“开枝散叶”?我出生在中国南方的一座小城,不知为何,从学生时代开始就对青藏高原着迷不已,雪山、高原、冰川、湖泊……这些事物都隐喻着那个遥远的地方,遥远到我认为一辈子都可能无法登临它。10年前,青藏铁路开通了,那是当年中国的一件大事,对我来说也是一件大事——后来,这条铁路载着我到了拉萨。关于青藏铁路,人们已经讨论过它存在的意义和价值了,对于它的象征意义(象征国家力量、意志、统一等)与实际意义(经济和社会效益等)到底哪个更大,也有过争议。然而,争议归争议,10年前通车的青藏铁路就像一棵大树的“主干”,开始“开枝散叶”,不断延伸扩展了:从两年前通车的拉日铁路(拉萨—日喀则),近年动工的川藏铁路(四川—西藏),再到传闻中从日喀则往南亚尼泊尔、印度延伸的铁路规划,铁路越修越多,也越修越远。青藏高原的铁路规划前所未有,从此荒原变通途?据报道,在西藏铁路的长期规划中,川藏铁路(已经动工)、新藏铁路、甘藏铁路、滇藏铁路,以及从日喀则延伸至亚东、吉隆、聂拉木的铁路一旦实施,届时不仅西藏大部分的地市将被铁路覆盖,而且中国内地也将通过铁路与南亚地区进行更加紧密的连通。在10年前青藏铁路刚刚通车时,这还是难以想象的事情。除此之外,在青藏高原上,以格尔木为中心,也将规划成格(成都—格尔木)铁路、格库(格尔木—库尔勒)铁路、敦格(敦煌—格尔木)铁路。未来,成都将通过铁路,直通新疆的库尔勒。对于修建青藏铁路,一般来说还是好理解的:抛开国家安全等问题不说,就铁路本身而言,与其他陆路交通方式相比,铁路是一种可以进行长距离、大容量的运输方式,而且它还有着其他陆路交通方式难以企及的优点——价格低廉、准时抵达。与铁路相比,航空运输价格昂贵,公路运输则受制于运量等的影响。人们常说铁路是工业化时代的产物,到目前很多国家已经进入后工业化、信息化时代,铁路仍在地球上昂扬“奔跑”,这足以说明它作为一种运输方式,有着无法替代的作用。因此,在地域辽阔、环境恶劣的西藏,选择铁路这种运输方式,其实是最佳选择。但让我感到疑惑的是:西藏地处边疆,因为特殊的高寒环境和文化氛围,不仅自身消费市场小,而且也没有太多资源可以往外输送。据报道,青藏铁路每年亏损12亿元。那为何在修了青藏铁路之后,还要继续不断扩张铁路规划呢?青藏铁路通车10年,已在冻土地带“开枝散叶” | 中国国家地理网#标题分割#在当前“一带一路”的大背景下,如果把青藏高原放在整个亚洲版图看,它并非我们通常意义上的“边疆”,特别是因为有了铁路之后,中国内地与市场广阔的南亚通过西藏连通,就有了更为便捷的通道。自从10年前青藏铁路开通以来,这棵扎根于高原的“大树”正不断“开枝散叶”,伸展到更边远的雪域荒原,为曾遥不可及的西藏带去更多的人流物流以及新的气象……铁路大桥犹如一条飘飞在拉萨河上的白色哈达,与金色的布达拉宫遥遥相望一列火车正从拉萨河大桥上飞奔而过,远处的布达拉宫清晰可见。拉萨河大桥是青藏铁路标志性工程之一,总长近1000米,主跨为一大二小三个连拱结构,配上简洁的引桥和纯白的色彩,令人联想到飘舞在蓝天碧水间的哈达,又仿佛是雪域高原上连绵起伏的雪峰,与远处金色的布达拉宫、拉萨火车站遥遥相望,成为圣城拉萨一道重要的人文景观。2006年7月1日,被誉为“天路”的青藏铁路开通运营,至今已10年。如今它如同一棵苍天大树,正将更多的“枝叶”伸向广袤的雪域大地。摄影/罗春晓西藏运输市场有限,为何青藏铁路还能不断“开枝散叶”?我出生在中国南方的一座小城,不知为何,从学生时代开始就对青藏高原着迷不已,雪山、高原、冰川、湖泊……这些事物都隐喻着那个遥远的地方,遥远到我认为一辈子都可能无法登临它。10年前,青藏铁路开通了,那是当年中国的一件大事,对我来说也是一件大事——后来,这条铁路载着我到了拉萨。关于青藏铁路,人们已经讨论过它存在的意义和价值了,对于它的象征意义(象征国家力量、意志、统一等)与实际意义(经济和社会效益等)到底哪个更大,也有过争议。然而,争议归争议,10年前通车的青藏铁路就像一棵大树的“主干”,开始“开枝散叶”,不断延伸扩展了:从两年前通车的拉日铁路(拉萨—日喀则),近年动工的川藏铁路(四川—西藏),再到传闻中从日喀则往南亚尼泊尔、印度延伸的铁路规划,铁路越修越多,也越修越远。青藏高原的铁路规划前所未有,从此荒原变通途?据报道,在西藏铁路的长期规划中,川藏铁路(已经动工)、新藏铁路、甘藏铁路、滇藏铁路,以及从日喀则延伸至亚东、吉隆、聂拉木的铁路一旦实施,届时不仅西藏大部分的地市将被铁路覆盖,而且中国内地也将通过铁路与南亚地区进行更加紧密的连通。在10年前青藏铁路刚刚通车时,这还是难以想象的事情。除此之外,在青藏高原上,以格尔木为中心,也将规划成格(成都—格尔木)铁路、格库(格尔木—库尔勒)铁路、敦格(敦煌—格尔木)铁路。未来,成都将通过铁路,直通新疆的库尔勒。对于修建青藏铁路,一般来说还是好理解的:抛开国家安全等问题不说,就铁路本身而言,与其他陆路交通方式相比,铁路是一种可以进行长距离、大容量的运输方式,而且它还有着其他陆路交通方式难以企及的优点——价格低廉、准时抵达。与铁路相比,航空运输价格昂贵,公路运输则受制于运量等的影响。人们常说铁路是工业化时代的产物,到目前很多国家已经进入后工业化、信息化时代,铁路仍在地球上昂扬“奔跑”,这足以说明它作为一种运输方式,有着无法替代的作用。因此,在地域辽阔、环境恶劣的西藏,选择铁路这种运输方式,其实是最佳选择。但让我感到疑惑的是:西藏地处边疆,因为特殊的高寒环境和文化氛围,不仅自身消费市场小,而且也没有太多资源可以往外输送。据报道,青藏铁路每年亏损12亿元。那为何在修了青藏铁路之后,还要继续不断扩张铁路规划呢?

  青藏铁路通车10年,已在冻土地带“开枝散叶” | 中国国家地理网#标题分割#在当前“一带一路”的大背景下,如果把青藏高原放在整个亚洲版图看,它并非我们通常意义上的“边疆”,特别是因为有了铁路之后,中国内地与市场广阔的南亚通过西藏连通,就有了更为便捷的通道。自从10年前青藏铁路开通以来,这棵扎根于高原的“大树”正不断“开枝散叶”,伸展到更边远的雪域荒原,为曾遥不可及的西藏带去更多的人流物流以及新的气象……铁路大桥犹如一条飘飞在拉萨河上的白色哈达,与金色的布达拉宫遥遥相望一列火车正从拉萨河大桥上飞奔而过,远处的布达拉宫清晰可见。拉萨河大桥是青藏铁路标志性工程之一,总长近1000米,主跨为一大二小三个连拱结构,配上简洁的引桥和纯白的色彩,令人联想到飘舞在蓝天碧水间的哈达,又仿佛是雪域高原上连绵起伏的雪峰,与远处金色的布达拉宫、拉萨火车站遥遥相望,成为圣城拉萨一道重要的人文景观。2006年7月1日,被誉为“天路”的青藏铁路开通运营,至今已10年。如今它如同一棵苍天大树,正将更多的“枝叶”伸向广袤的雪域大地。摄影/罗春晓西藏运输市场有限,为何青藏铁路还能不断“开枝散叶”?我出生在中国南方的一座小城,不知为何,从学生时代开始就对青藏高原着迷不已,雪山、高原、冰川、湖泊……这些事物都隐喻着那个遥远的地方,遥远到我认为一辈子都可能无法登临它。10年前,青藏铁路开通了,那是当年中国的一件大事,对我来说也是一件大事——后来,这条铁路载着我到了拉萨。关于青藏铁路,人们已经讨论过它存在的意义和价值了,对于它的象征意义(象征国家力量、意志、统一等)与实际意义(经济和社会效益等)到底哪个更大,也有过争议。然而,争议归争议,10年前通车的青藏铁路就像一棵大树的“主干”,开始“开枝散叶”,不断延伸扩展了:从两年前通车的拉日铁路(拉萨—日喀则),近年动工的川藏铁路(四川—西藏),再到传闻中从日喀则往南亚尼泊尔、印度延伸的铁路规划,铁路越修越多,也越修越远。青藏高原的铁路规划前所未有,从此荒原变通途?据报道,在西藏铁路的长期规划中,川藏铁路(已经动工)、新藏铁路、甘藏铁路、滇藏铁路,以及从日喀则延伸至亚东、吉隆、聂拉木的铁路一旦实施,届时不仅西藏大部分的地市将被铁路覆盖,而且中国内地也将通过铁路与南亚地区进行更加紧密的连通。在10年前青藏铁路刚刚通车时,这还是难以想象的事情。除此之外,在青藏高原上,以格尔木为中心,也将规划成格(成都—格尔木)铁路、格库(格尔木—库尔勒)铁路、敦格(敦煌—格尔木)铁路。未来,成都将通过铁路,直通新疆的库尔勒。对于修建青藏铁路,一般来说还是好理解的:抛开国家安全等问题不说,就铁路本身而言,与其他陆路交通方式相比,铁路是一种可以进行长距离、大容量的运输方式,而且它还有着其他陆路交通方式难以企及的优点——价格低廉、准时抵达。与铁路相比,航空运输价格昂贵,公路运输则受制于运量等的影响。人们常说铁路是工业化时代的产物,到目前很多国家已经进入后工业化、信息化时代,铁路仍在地球上昂扬“奔跑”,这足以说明它作为一种运输方式,有着无法替代的作用。因此,在地域辽阔、环境恶劣的西藏,选择铁路这种运输方式,其实是最佳选择。但让我感到疑惑的是:西藏地处边疆,因为特殊的高寒环境和文化氛围,不仅自身消费市场小,而且也没有太多资源可以往外输送。据报道,青藏铁路每年亏损12亿元。那为何在修了青藏铁路之后,还要继续不断扩张铁路规划呢?青藏铁路通车10年,已在冻土地带“开枝散叶” | 中国国家地理网#标题分割#在当前“一带一路”的大背景下,如果把青藏高原放在整个亚洲版图看,它并非我们通常意义上的“边疆”,特别是因为有了铁路之后,中国内地与市场广阔的南亚通过西藏连通,就有了更为便捷的通道。自从10年前青藏铁路开通以来,这棵扎根于高原的“大树”正不断“开枝散叶”,伸展到更边远的雪域荒原,为曾遥不可及的西藏带去更多的人流物流以及新的气象……铁路大桥犹如一条飘飞在拉萨河上的白色哈达,与金色的布达拉宫遥遥相望一列火车正从拉萨河大桥上飞奔而过,远处的布达拉宫清晰可见。拉萨河大桥是青藏铁路标志性工程之一,总长近1000米,主跨为一大二小三个连拱结构,配上简洁的引桥和纯白的色彩,令人联想到飘舞在蓝天碧水间的哈达,又仿佛是雪域高原上连绵起伏的雪峰,与远处金色的布达拉宫、拉萨火车站遥遥相望,成为圣城拉萨一道重要的人文景观。2006年7月1日,被誉为“天路”的青藏铁路开通运营,至今已10年。如今它如同一棵苍天大树,正将更多的“枝叶”伸向广袤的雪域大地。摄影/罗春晓西藏运输市场有限,为何青藏铁路还能不断“开枝散叶”?我出生在中国南方的一座小城,不知为何,从学生时代开始就对青藏高原着迷不已,雪山、高原、冰川、湖泊……这些事物都隐喻着那个遥远的地方,遥远到我认为一辈子都可能无法登临它。10年前,青藏铁路开通了,那是当年中国的一件大事,对我来说也是一件大事——后来,这条铁路载着我到了拉萨。关于青藏铁路,人们已经讨论过它存在的意义和价值了,对于它的象征意义(象征国家力量、意志、统一等)与实际意义(经济和社会效益等)到底哪个更大,也有过争议。然而,争议归争议,10年前通车的青藏铁路就像一棵大树的“主干”,开始“开枝散叶”,不断延伸扩展了:从两年前通车的拉日铁路(拉萨—日喀则),近年动工的川藏铁路(四川—西藏),再到传闻中从日喀则往南亚尼泊尔、印度延伸的铁路规划,铁路越修越多,也越修越远。青藏高原的铁路规划前所未有,从此荒原变通途?据报道,在西藏铁路的长期规划中,川藏铁路(已经动工)、新藏铁路、甘藏铁路、滇藏铁路,以及从日喀则延伸至亚东、吉隆、聂拉木的铁路一旦实施,届时不仅西藏大部分的地市将被铁路覆盖,而且中国内地也将通过铁路与南亚地区进行更加紧密的连通。在10年前青藏铁路刚刚通车时,这还是难以想象的事情。除此之外,在青藏高原上,以格尔木为中心,也将规划成格(成都—格尔木)铁路、格库(格尔木—库尔勒)铁路、敦格(敦煌—格尔木)铁路。未来,成都将通过铁路,直通新疆的库尔勒。对于修建青藏铁路,一般来说还是好理解的:抛开国家安全等问题不说,就铁路本身而言,与其他陆路交通方式相比,铁路是一种可以进行长距离、大容量的运输方式,而且它还有着其他陆路交通方式难以企及的优点——价格低廉、准时抵达。与铁路相比,航空运输价格昂贵,公路运输则受制于运量等的影响。人们常说铁路是工业化时代的产物,到目前很多国家已经进入后工业化、信息化时代,铁路仍在地球上昂扬“奔跑”,这足以说明它作为一种运输方式,有着无法替代的作用。因此,在地域辽阔、环境恶劣的西藏,选择铁路这种运输方式,其实是最佳选择。但让我感到疑惑的是:西藏地处边疆,因为特殊的高寒环境和文化氛围,不仅自身消费市场小,而且也没有太多资源可以往外输送。据报道,青藏铁路每年亏损12亿元。那为何在修了青藏铁路之后,还要继续不断扩张铁路规划呢?青藏铁路通车10年,已在冻土地带“开枝散叶” | 中国国家地理网#标题分割#在当前“一带一路”的大背景下,如果把青藏高原放在整个亚洲版图看,它并非我们通常意义上的“边疆”,特别是因为有了铁路之后,中国内地与市场广阔的南亚通过西藏连通,就有了更为便捷的通道。自从10年前青藏铁路开通以来,这棵扎根于高原的“大树”正不断“开枝散叶”,伸展到更边远的雪域荒原,为曾遥不可及的西藏带去更多的人流物流以及新的气象……铁路大桥犹如一条飘飞在拉萨河上的白色哈达,与金色的布达拉宫遥遥相望一列火车正从拉萨河大桥上飞奔而过,远处的布达拉宫清晰可见。拉萨河大桥是青藏铁路标志性工程之一,总长近1000米,主跨为一大二小三个连拱结构,配上简洁的引桥和纯白的色彩,令人联想到飘舞在蓝天碧水间的哈达,又仿佛是雪域高原上连绵起伏的雪峰,与远处金色的布达拉宫、拉萨火车站遥遥相望,成为圣城拉萨一道重要的人文景观。2006年7月1日,被誉为“天路”的青藏铁路开通运营,至今已10年。如今它如同一棵苍天大树,正将更多的“枝叶”伸向广袤的雪域大地。摄影/罗春晓西藏运输市场有限,为何青藏铁路还能不断“开枝散叶”?我出生在中国南方的一座小城,不知为何,从学生时代开始就对青藏高原着迷不已,雪山、高原、冰川、湖泊……这些事物都隐喻着那个遥远的地方,遥远到我认为一辈子都可能无法登临它。10年前,青藏铁路开通了,那是当年中国的一件大事,对我来说也是一件大事——后来,这条铁路载着我到了拉萨。关于青藏铁路,人们已经讨论过它存在的意义和价值了,对于它的象征意义(象征国家力量、意志、统一等)与实际意义(经济和社会效益等)到底哪个更大,也有过争议。然而,争议归争议,10年前通车的青藏铁路就像一棵大树的“主干”,开始“开枝散叶”,不断延伸扩展了:从两年前通车的拉日铁路(拉萨—日喀则),近年动工的川藏铁路(四川—西藏),再到传闻中从日喀则往南亚尼泊尔、印度延伸的铁路规划,铁路越修越多,也越修越远。青藏高原的铁路规划前所未有,从此荒原变通途?据报道,在西藏铁路的长期规划中,川藏铁路(已经动工)、新藏铁路、甘藏铁路、滇藏铁路,以及从日喀则延伸至亚东、吉隆、聂拉木的铁路一旦实施,届时不仅西藏大部分的地市将被铁路覆盖,而且中国内地也将通过铁路与南亚地区进行更加紧密的连通。在10年前青藏铁路刚刚通车时,这还是难以想象的事情。除此之外,在青藏高原上,以格尔木为中心,也将规划成格(成都—格尔木)铁路、格库(格尔木—库尔勒)铁路、敦格(敦煌—格尔木)铁路。未来,成都将通过铁路,直通新疆的库尔勒。对于修建青藏铁路,一般来说还是好理解的:抛开国家安全等问题不说,就铁路本身而言,与其他陆路交通方式相比,铁路是一种可以进行长距离、大容量的运输方式,而且它还有着其他陆路交通方式难以企及的优点——价格低廉、准时抵达。与铁路相比,航空运输价格昂贵,公路运输则受制于运量等的影响。人们常说铁路是工业化时代的产物,到目前很多国家已经进入后工业化、信息化时代,铁路仍在地球上昂扬“奔跑”,这足以说明它作为一种运输方式,有着无法替代的作用。因此,在地域辽阔、环境恶劣的西藏,选择铁路这种运输方式,其实是最佳选择。但让我感到疑惑的是:西藏地处边疆,因为特殊的高寒环境和文化氛围,不仅自身消费市场小,而且也没有太多资源可以往外输送。据报道,青藏铁路每年亏损12亿元。那为何在修了青藏铁路之后,还要继续不断扩张铁路规划呢?

  青藏铁路通车10年,已在冻土地带“开枝散叶” | 中国国家地理网#标题分割#在当前“一带一路”的大背景下,如果把青藏高原放在整个亚洲版图看,它并非我们通常意义上的“边疆”,特别是因为有了铁路之后,中国内地与市场广阔的南亚通过西藏连通,就有了更为便捷的通道。自从10年前青藏铁路开通以来,这棵扎根于高原的“大树”正不断“开枝散叶”,伸展到更边远的雪域荒原,为曾遥不可及的西藏带去更多的人流物流以及新的气象……铁路大桥犹如一条飘飞在拉萨河上的白色哈达,与金色的布达拉宫遥遥相望一列火车正从拉萨河大桥上飞奔而过,远处的布达拉宫清晰可见。拉萨河大桥是青藏铁路标志性工程之一,总长近1000米,主跨为一大二小三个连拱结构,配上简洁的引桥和纯白的色彩,令人联想到飘舞在蓝天碧水间的哈达,又仿佛是雪域高原上连绵起伏的雪峰,与远处金色的布达拉宫、拉萨火车站遥遥相望,成为圣城拉萨一道重要的人文景观。2006年7月1日,被誉为“天路”的青藏铁路开通运营,至今已10年。如今它如同一棵苍天大树,正将更多的“枝叶”伸向广袤的雪域大地。摄影/罗春晓西藏运输市场有限,为何青藏铁路还能不断“开枝散叶”?我出生在中国南方的一座小城,不知为何,从学生时代开始就对青藏高原着迷不已,雪山、高原、冰川、湖泊……这些事物都隐喻着那个遥远的地方,遥远到我认为一辈子都可能无法登临它。10年前,青藏铁路开通了,那是当年中国的一件大事,对我来说也是一件大事——后来,这条铁路载着我到了拉萨。关于青藏铁路,人们已经讨论过它存在的意义和价值了,对于它的象征意义(象征国家力量、意志、统一等)与实际意义(经济和社会效益等)到底哪个更大,也有过争议。然而,争议归争议,10年前通车的青藏铁路就像一棵大树的“主干”,开始“开枝散叶”,不断延伸扩展了:从两年前通车的拉日铁路(拉萨—日喀则),近年动工的川藏铁路(四川—西藏),再到传闻中从日喀则往南亚尼泊尔、印度延伸的铁路规划,铁路越修越多,也越修越远。青藏高原的铁路规划前所未有,从此荒原变通途?据报道,在西藏铁路的长期规划中,川藏铁路(已经动工)、新藏铁路、甘藏铁路、滇藏铁路,以及从日喀则延伸至亚东、吉隆、聂拉木的铁路一旦实施,届时不仅西藏大部分的地市将被铁路覆盖,而且中国内地也将通过铁路与南亚地区进行更加紧密的连通。在10年前青藏铁路刚刚通车时,这还是难以想象的事情。除此之外,在青藏高原上,以格尔木为中心,也将规划成格(成都—格尔木)铁路、格库(格尔木—库尔勒)铁路、敦格(敦煌—格尔木)铁路。未来,成都将通过铁路,直通新疆的库尔勒。对于修建青藏铁路,一般来说还是好理解的:抛开国家安全等问题不说,就铁路本身而言,与其他陆路交通方式相比,铁路是一种可以进行长距离、大容量的运输方式,而且它还有着其他陆路交通方式难以企及的优点——价格低廉、准时抵达。与铁路相比,航空运输价格昂贵,公路运输则受制于运量等的影响。人们常说铁路是工业化时代的产物,到目前很多国家已经进入后工业化、信息化时代,铁路仍在地球上昂扬“奔跑”,这足以说明它作为一种运输方式,有着无法替代的作用。因此,在地域辽阔、环境恶劣的西藏,选择铁路这种运输方式,其实是最佳选择。但让我感到疑惑的是:西藏地处边疆,因为特殊的高寒环境和文化氛围,不仅自身消费市场小,而且也没有太多资源可以往外输送。据报道,青藏铁路每年亏损12亿元。那为何在修了青藏铁路之后,还要继续不断扩张铁路规划呢?青藏铁路通车10年,已在冻土地带“开枝散叶” | 中国国家地理网#标题分割#在当前“一带一路”的大背景下,如果把青藏高原放在整个亚洲版图看,它并非我们通常意义上的“边疆”,特别是因为有了铁路之后,中国内地与市场广阔的南亚通过西藏连通,就有了更为便捷的通道。自从10年前青藏铁路开通以来,这棵扎根于高原的“大树”正不断“开枝散叶”,伸展到更边远的雪域荒原,为曾遥不可及的西藏带去更多的人流物流以及新的气象……铁路大桥犹如一条飘飞在拉萨河上的白色哈达,与金色的布达拉宫遥遥相望一列火车正从拉萨河大桥上飞奔而过,远处的布达拉宫清晰可见。拉萨河大桥是青藏铁路标志性工程之一,总长近1000米,主跨为一大二小三个连拱结构,配上简洁的引桥和纯白的色彩,令人联想到飘舞在蓝天碧水间的哈达,又仿佛是雪域高原上连绵起伏的雪峰,与远处金色的布达拉宫、拉萨火车站遥遥相望,成为圣城拉萨一道重要的人文景观。2006年7月1日,被誉为“天路”的青藏铁路开通运营,至今已10年。如今它如同一棵苍天大树,正将更多的“枝叶”伸向广袤的雪域大地。摄影/罗春晓西藏运输市场有限,为何青藏铁路还能不断“开枝散叶”?我出生在中国南方的一座小城,不知为何,从学生时代开始就对青藏高原着迷不已,雪山、高原、冰川、湖泊……这些事物都隐喻着那个遥远的地方,遥远到我认为一辈子都可能无法登临它。10年前,青藏铁路开通了,那是当年中国的一件大事,对我来说也是一件大事——后来,这条铁路载着我到了拉萨。关于青藏铁路,人们已经讨论过它存在的意义和价值了,对于它的象征意义(象征国家力量、意志、统一等)与实际意义(经济和社会效益等)到底哪个更大,也有过争议。然而,争议归争议,10年前通车的青藏铁路就像一棵大树的“主干”,开始“开枝散叶”,不断延伸扩展了:从两年前通车的拉日铁路(拉萨—日喀则),近年动工的川藏铁路(四川—西藏),再到传闻中从日喀则往南亚尼泊尔、印度延伸的铁路规划,铁路越修越多,也越修越远。青藏高原的铁路规划前所未有,从此荒原变通途?据报道,在西藏铁路的长期规划中,川藏铁路(已经动工)、新藏铁路、甘藏铁路、滇藏铁路,以及从日喀则延伸至亚东、吉隆、聂拉木的铁路一旦实施,届时不仅西藏大部分的地市将被铁路覆盖,而且中国内地也将通过铁路与南亚地区进行更加紧密的连通。在10年前青藏铁路刚刚通车时,这还是难以想象的事情。除此之外,在青藏高原上,以格尔木为中心,也将规划成格(成都—格尔木)铁路、格库(格尔木—库尔勒)铁路、敦格(敦煌—格尔木)铁路。未来,成都将通过铁路,直通新疆的库尔勒。对于修建青藏铁路,一般来说还是好理解的:抛开国家安全等问题不说,就铁路本身而言,与其他陆路交通方式相比,铁路是一种可以进行长距离、大容量的运输方式,而且它还有着其他陆路交通方式难以企及的优点——价格低廉、准时抵达。与铁路相比,航空运输价格昂贵,公路运输则受制于运量等的影响。人们常说铁路是工业化时代的产物,到目前很多国家已经进入后工业化、信息化时代,铁路仍在地球上昂扬“奔跑”,这足以说明它作为一种运输方式,有着无法替代的作用。因此,在地域辽阔、环境恶劣的西藏,选择铁路这种运输方式,其实是最佳选择。但让我感到疑惑的是:西藏地处边疆,因为特殊的高寒环境和文化氛围,不仅自身消费市场小,而且也没有太多资源可以往外输送。据报道,青藏铁路每年亏损12亿元。那为何在修了青藏铁路之后,还要继续不断扩张铁路规划呢?青藏铁路通车10年,已在冻土地带“开枝散叶” | 中国国家地理网#标题分割#在当前“一带一路”的大背景下,如果把青藏高原放在整个亚洲版图看,它并非我们通常意义上的“边疆”,特别是因为有了铁路之后,中国内地与市场广阔的南亚通过西藏连通,就有了更为便捷的通道。自从10年前青藏铁路开通以来,这棵扎根于高原的“大树”正不断“开枝散叶”,伸展到更边远的雪域荒原,为曾遥不可及的西藏带去更多的人流物流以及新的气象……铁路大桥犹如一条飘飞在拉萨河上的白色哈达,与金色的布达拉宫遥遥相望一列火车正从拉萨河大桥上飞奔而过,远处的布达拉宫清晰可见。拉萨河大桥是青藏铁路标志性工程之一,总长近1000米,主跨为一大二小三个连拱结构,配上简洁的引桥和纯白的色彩,令人联想到飘舞在蓝天碧水间的哈达,又仿佛是雪域高原上连绵起伏的雪峰,与远处金色的布达拉宫、拉萨火车站遥遥相望,成为圣城拉萨一道重要的人文景观。2006年7月1日,被誉为“天路”的青藏铁路开通运营,至今已10年。如今它如同一棵苍天大树,正将更多的“枝叶”伸向广袤的雪域大地。摄影/罗春晓西藏运输市场有限,为何青藏铁路还能不断“开枝散叶”?我出生在中国南方的一座小城,不知为何,从学生时代开始就对青藏高原着迷不已,雪山、高原、冰川、湖泊……这些事物都隐喻着那个遥远的地方,遥远到我认为一辈子都可能无法登临它。10年前,青藏铁路开通了,那是当年中国的一件大事,对我来说也是一件大事——后来,这条铁路载着我到了拉萨。关于青藏铁路,人们已经讨论过它存在的意义和价值了,对于它的象征意义(象征国家力量、意志、统一等)与实际意义(经济和社会效益等)到底哪个更大,也有过争议。然而,争议归争议,10年前通车的青藏铁路就像一棵大树的“主干”,开始“开枝散叶”,不断延伸扩展了:从两年前通车的拉日铁路(拉萨—日喀则),近年动工的川藏铁路(四川—西藏),再到传闻中从日喀则往南亚尼泊尔、印度延伸的铁路规划,铁路越修越多,也越修越远。青藏高原的铁路规划前所未有,从此荒原变通途?据报道,在西藏铁路的长期规划中,川藏铁路(已经动工)、新藏铁路、甘藏铁路、滇藏铁路,以及从日喀则延伸至亚东、吉隆、聂拉木的铁路一旦实施,届时不仅西藏大部分的地市将被铁路覆盖,而且中国内地也将通过铁路与南亚地区进行更加紧密的连通。在10年前青藏铁路刚刚通车时,这还是难以想象的事情。除此之外,在青藏高原上,以格尔木为中心,也将规划成格(成都—格尔木)铁路、格库(格尔木—库尔勒)铁路、敦格(敦煌—格尔木)铁路。未来,成都将通过铁路,直通新疆的库尔勒。对于修建青藏铁路,一般来说还是好理解的:抛开国家安全等问题不说,就铁路本身而言,与其他陆路交通方式相比,铁路是一种可以进行长距离、大容量的运输方式,而且它还有着其他陆路交通方式难以企及的优点——价格低廉、准时抵达。与铁路相比,航空运输价格昂贵,公路运输则受制于运量等的影响。人们常说铁路是工业化时代的产物,到目前很多国家已经进入后工业化、信息化时代,铁路仍在地球上昂扬“奔跑”,这足以说明它作为一种运输方式,有着无法替代的作用。因此,在地域辽阔、环境恶劣的西藏,选择铁路这种运输方式,其实是最佳选择。但让我感到疑惑的是:西藏地处边疆,因为特殊的高寒环境和文化氛围,不仅自身消费市场小,而且也没有太多资源可以往外输送。据报道,青藏铁路每年亏损12亿元。那为何在修了青藏铁路之后,还要继续不断扩张铁路规划呢?

  青藏铁路通车10年,已在冻土地带“开枝散叶” | 中国国家地理网#标题分割#在当前“一带一路”的大背景下,如果把青藏高原放在整个亚洲版图看,它并非我们通常意义上的“边疆”,特别是因为有了铁路之后,中国内地与市场广阔的南亚通过西藏连通,就有了更为便捷的通道。自从10年前青藏铁路开通以来,这棵扎根于高原的“大树”正不断“开枝散叶”,伸展到更边远的雪域荒原,为曾遥不可及的西藏带去更多的人流物流以及新的气象……铁路大桥犹如一条飘飞在拉萨河上的白色哈达,与金色的布达拉宫遥遥相望一列火车正从拉萨河大桥上飞奔而过,远处的布达拉宫清晰可见。拉萨河大桥是青藏铁路标志性工程之一,总长近1000米,主跨为一大二小三个连拱结构,配上简洁的引桥和纯白的色彩,令人联想到飘舞在蓝天碧水间的哈达,又仿佛是雪域高原上连绵起伏的雪峰,与远处金色的布达拉宫、拉萨火车站遥遥相望,成为圣城拉萨一道重要的人文景观。2006年7月1日,被誉为“天路”的青藏铁路开通运营,至今已10年。如今它如同一棵苍天大树,正将更多的“枝叶”伸向广袤的雪域大地。摄影/罗春晓西藏运输市场有限,为何青藏铁路还能不断“开枝散叶”?我出生在中国南方的一座小城,不知为何,从学生时代开始就对青藏高原着迷不已,雪山、高原、冰川、湖泊……这些事物都隐喻着那个遥远的地方,遥远到我认为一辈子都可能无法登临它。10年前,青藏铁路开通了,那是当年中国的一件大事,对我来说也是一件大事——后来,这条铁路载着我到了拉萨。关于青藏铁路,人们已经讨论过它存在的意义和价值了,对于它的象征意义(象征国家力量、意志、统一等)与实际意义(经济和社会效益等)到底哪个更大,也有过争议。然而,争议归争议,10年前通车的青藏铁路就像一棵大树的“主干”,开始“开枝散叶”,不断延伸扩展了:从两年前通车的拉日铁路(拉萨—日喀则),近年动工的川藏铁路(四川—西藏),再到传闻中从日喀则往南亚尼泊尔、印度延伸的铁路规划,铁路越修越多,也越修越远。青藏高原的铁路规划前所未有,从此荒原变通途?据报道,在西藏铁路的长期规划中,川藏铁路(已经动工)、新藏铁路、甘藏铁路、滇藏铁路,以及从日喀则延伸至亚东、吉隆、聂拉木的铁路一旦实施,届时不仅西藏大部分的地市将被铁路覆盖,而且中国内地也将通过铁路与南亚地区进行更加紧密的连通。在10年前青藏铁路刚刚通车时,这还是难以想象的事情。除此之外,在青藏高原上,以格尔木为中心,也将规划成格(成都—格尔木)铁路、格库(格尔木—库尔勒)铁路、敦格(敦煌—格尔木)铁路。未来,成都将通过铁路,直通新疆的库尔勒。对于修建青藏铁路,一般来说还是好理解的:抛开国家安全等问题不说,就铁路本身而言,与其他陆路交通方式相比,铁路是一种可以进行长距离、大容量的运输方式,而且它还有着其他陆路交通方式难以企及的优点——价格低廉、准时抵达。与铁路相比,航空运输价格昂贵,公路运输则受制于运量等的影响。人们常说铁路是工业化时代的产物,到目前很多国家已经进入后工业化、信息化时代,铁路仍在地球上昂扬“奔跑”,这足以说明它作为一种运输方式,有着无法替代的作用。因此,在地域辽阔、环境恶劣的西藏,选择铁路这种运输方式,其实是最佳选择。但让我感到疑惑的是:西藏地处边疆,因为特殊的高寒环境和文化氛围,不仅自身消费市场小,而且也没有太多资源可以往外输送。据报道,青藏铁路每年亏损12亿元。那为何在修了青藏铁路之后,还要继续不断扩张铁路规划呢?青藏铁路通车10年,已在冻土地带“开枝散叶” | 中国国家地理网#标题分割#在当前“一带一路”的大背景下,如果把青藏高原放在整个亚洲版图看,它并非我们通常意义上的“边疆”,特别是因为有了铁路之后,中国内地与市场广阔的南亚通过西藏连通,就有了更为便捷的通道。自从10年前青藏铁路开通以来,这棵扎根于高原的“大树”正不断“开枝散叶”,伸展到更边远的雪域荒原,为曾遥不可及的西藏带去更多的人流物流以及新的气象……铁路大桥犹如一条飘飞在拉萨河上的白色哈达,与金色的布达拉宫遥遥相望一列火车正从拉萨河大桥上飞奔而过,远处的布达拉宫清晰可见。拉萨河大桥是青藏铁路标志性工程之一,总长近1000米,主跨为一大二小三个连拱结构,配上简洁的引桥和纯白的色彩,令人联想到飘舞在蓝天碧水间的哈达,又仿佛是雪域高原上连绵起伏的雪峰,与远处金色的布达拉宫、拉萨火车站遥遥相望,成为圣城拉萨一道重要的人文景观。2006年7月1日,被誉为“天路”的青藏铁路开通运营,至今已10年。如今它如同一棵苍天大树,正将更多的“枝叶”伸向广袤的雪域大地。摄影/罗春晓西藏运输市场有限,为何青藏铁路还能不断“开枝散叶”?我出生在中国南方的一座小城,不知为何,从学生时代开始就对青藏高原着迷不已,雪山、高原、冰川、湖泊……这些事物都隐喻着那个遥远的地方,遥远到我认为一辈子都可能无法登临它。10年前,青藏铁路开通了,那是当年中国的一件大事,对我来说也是一件大事——后来,这条铁路载着我到了拉萨。关于青藏铁路,人们已经讨论过它存在的意义和价值了,对于它的象征意义(象征国家力量、意志、统一等)与实际意义(经济和社会效益等)到底哪个更大,也有过争议。然而,争议归争议,10年前通车的青藏铁路就像一棵大树的“主干”,开始“开枝散叶”,不断延伸扩展了:从两年前通车的拉日铁路(拉萨—日喀则),近年动工的川藏铁路(四川—西藏),再到传闻中从日喀则往南亚尼泊尔、印度延伸的铁路规划,铁路越修越多,也越修越远。青藏高原的铁路规划前所未有,从此荒原变通途?据报道,在西藏铁路的长期规划中,川藏铁路(已经动工)、新藏铁路、甘藏铁路、滇藏铁路,以及从日喀则延伸至亚东、吉隆、聂拉木的铁路一旦实施,届时不仅西藏大部分的地市将被铁路覆盖,而且中国内地也将通过铁路与南亚地区进行更加紧密的连通。在10年前青藏铁路刚刚通车时,这还是难以想象的事情。除此之外,在青藏高原上,以格尔木为中心,也将规划成格(成都—格尔木)铁路、格库(格尔木—库尔勒)铁路、敦格(敦煌—格尔木)铁路。未来,成都将通过铁路,直通新疆的库尔勒。对于修建青藏铁路,一般来说还是好理解的:抛开国家安全等问题不说,就铁路本身而言,与其他陆路交通方式相比,铁路是一种可以进行长距离、大容量的运输方式,而且它还有着其他陆路交通方式难以企及的优点——价格低廉、准时抵达。与铁路相比,航空运输价格昂贵,公路运输则受制于运量等的影响。人们常说铁路是工业化时代的产物,到目前很多国家已经进入后工业化、信息化时代,铁路仍在地球上昂扬“奔跑”,这足以说明它作为一种运输方式,有着无法替代的作用。因此,在地域辽阔、环境恶劣的西藏,选择铁路这种运输方式,其实是最佳选择。但让我感到疑惑的是:西藏地处边疆,因为特殊的高寒环境和文化氛围,不仅自身消费市场小,而且也没有太多资源可以往外输送。据报道,青藏铁路每年亏损12亿元。那为何在修了青藏铁路之后,还要继续不断扩张铁路规划呢?青藏铁路通车10年,已在冻土地带“开枝散叶” | 中国国家地理网#标题分割#在当前“一带一路”的大背景下,如果把青藏高原放在整个亚洲版图看,它并非我们通常意义上的“边疆”,特别是因为有了铁路之后,中国内地与市场广阔的南亚通过西藏连通,就有了更为便捷的通道。自从10年前青藏铁路开通以来,这棵扎根于高原的“大树”正不断“开枝散叶”,伸展到更边远的雪域荒原,为曾遥不可及的西藏带去更多的人流物流以及新的气象……铁路大桥犹如一条飘飞在拉萨河上的白色哈达,与金色的布达拉宫遥遥相望一列火车正从拉萨河大桥上飞奔而过,远处的布达拉宫清晰可见。拉萨河大桥是青藏铁路标志性工程之一,总长近1000米,主跨为一大二小三个连拱结构,配上简洁的引桥和纯白的色彩,令人联想到飘舞在蓝天碧水间的哈达,又仿佛是雪域高原上连绵起伏的雪峰,与远处金色的布达拉宫、拉萨火车站遥遥相望,成为圣城拉萨一道重要的人文景观。2006年7月1日,被誉为“天路”的青藏铁路开通运营,至今已10年。如今它如同一棵苍天大树,正将更多的“枝叶”伸向广袤的雪域大地。摄影/罗春晓西藏运输市场有限,为何青藏铁路还能不断“开枝散叶”?我出生在中国南方的一座小城,不知为何,从学生时代开始就对青藏高原着迷不已,雪山、高原、冰川、湖泊……这些事物都隐喻着那个遥远的地方,遥远到我认为一辈子都可能无法登临它。10年前,青藏铁路开通了,那是当年中国的一件大事,对我来说也是一件大事——后来,这条铁路载着我到了拉萨。关于青藏铁路,人们已经讨论过它存在的意义和价值了,对于它的象征意义(象征国家力量、意志、统一等)与实际意义(经济和社会效益等)到底哪个更大,也有过争议。然而,争议归争议,10年前通车的青藏铁路就像一棵大树的“主干”,开始“开枝散叶”,不断延伸扩展了:从两年前通车的拉日铁路(拉萨—日喀则),近年动工的川藏铁路(四川—西藏),再到传闻中从日喀则往南亚尼泊尔、印度延伸的铁路规划,铁路越修越多,也越修越远。青藏高原的铁路规划前所未有,从此荒原变通途?据报道,在西藏铁路的长期规划中,川藏铁路(已经动工)、新藏铁路、甘藏铁路、滇藏铁路,以及从日喀则延伸至亚东、吉隆、聂拉木的铁路一旦实施,届时不仅西藏大部分的地市将被铁路覆盖,而且中国内地也将通过铁路与南亚地区进行更加紧密的连通。在10年前青藏铁路刚刚通车时,这还是难以想象的事情。除此之外,在青藏高原上,以格尔木为中心,也将规划成格(成都—格尔木)铁路、格库(格尔木—库尔勒)铁路、敦格(敦煌—格尔木)铁路。未来,成都将通过铁路,直通新疆的库尔勒。对于修建青藏铁路,一般来说还是好理解的:抛开国家安全等问题不说,就铁路本身而言,与其他陆路交通方式相比,铁路是一种可以进行长距离、大容量的运输方式,而且它还有着其他陆路交通方式难以企及的优点——价格低廉、准时抵达。与铁路相比,航空运输价格昂贵,公路运输则受制于运量等的影响。人们常说铁路是工业化时代的产物,到目前很多国家已经进入后工业化、信息化时代,铁路仍在地球上昂扬“奔跑”,这足以说明它作为一种运输方式,有着无法替代的作用。因此,在地域辽阔、环境恶劣的西藏,选择铁路这种运输方式,其实是最佳选择。但让我感到疑惑的是:西藏地处边疆,因为特殊的高寒环境和文化氛围,不仅自身消费市场小,而且也没有太多资源可以往外输送。据报道,青藏铁路每年亏损12亿元。那为何在修了青藏铁路之后,还要继续不断扩张铁路规划呢?

  青藏铁路通车10年,已在冻土地带“开枝散叶” | 中国国家地理网#标题分割#在当前“一带一路”的大背景下,如果把青藏高原放在整个亚洲版图看,它并非我们通常意义上的“边疆”,特别是因为有了铁路之后,中国内地与市场广阔的南亚通过西藏连通,就有了更为便捷的通道。自从10年前青藏铁路开通以来,这棵扎根于高原的“大树”正不断“开枝散叶”,伸展到更边远的雪域荒原,为曾遥不可及的西藏带去更多的人流物流以及新的气象……铁路大桥犹如一条飘飞在拉萨河上的白色哈达,与金色的布达拉宫遥遥相望一列火车正从拉萨河大桥上飞奔而过,远处的布达拉宫清晰可见。拉萨河大桥是青藏铁路标志性工程之一,总长近1000米,主跨为一大二小三个连拱结构,配上简洁的引桥和纯白的色彩,令人联想到飘舞在蓝天碧水间的哈达,又仿佛是雪域高原上连绵起伏的雪峰,与远处金色的布达拉宫、拉萨火车站遥遥相望,成为圣城拉萨一道重要的人文景观。2006年7月1日,被誉为“天路”的青藏铁路开通运营,至今已10年。如今它如同一棵苍天大树,正将更多的“枝叶”伸向广袤的雪域大地。摄影/罗春晓西藏运输市场有限,为何青藏铁路还能不断“开枝散叶”?我出生在中国南方的一座小城,不知为何,从学生时代开始就对青藏高原着迷不已,雪山、高原、冰川、湖泊……这些事物都隐喻着那个遥远的地方,遥远到我认为一辈子都可能无法登临它。10年前,青藏铁路开通了,那是当年中国的一件大事,对我来说也是一件大事——后来,这条铁路载着我到了拉萨。关于青藏铁路,人们已经讨论过它存在的意义和价值了,对于它的象征意义(象征国家力量、意志、统一等)与实际意义(经济和社会效益等)到底哪个更大,也有过争议。然而,争议归争议,10年前通车的青藏铁路就像一棵大树的“主干”,开始“开枝散叶”,不断延伸扩展了:从两年前通车的拉日铁路(拉萨—日喀则),近年动工的川藏铁路(四川—西藏),再到传闻中从日喀则往南亚尼泊尔、印度延伸的铁路规划,铁路越修越多,也越修越远。青藏高原的铁路规划前所未有,从此荒原变通途?据报道,在西藏铁路的长期规划中,川藏铁路(已经动工)、新藏铁路、甘藏铁路、滇藏铁路,以及从日喀则延伸至亚东、吉隆、聂拉木的铁路一旦实施,届时不仅西藏大部分的地市将被铁路覆盖,而且中国内地也将通过铁路与南亚地区进行更加紧密的连通。在10年前青藏铁路刚刚通车时,这还是难以想象的事情。除此之外,在青藏高原上,以格尔木为中心,也将规划成格(成都—格尔木)铁路、格库(格尔木—库尔勒)铁路、敦格(敦煌—格尔木)铁路。未来,成都将通过铁路,直通新疆的库尔勒。对于修建青藏铁路,一般来说还是好理解的:抛开国家安全等问题不说,就铁路本身而言,与其他陆路交通方式相比,铁路是一种可以进行长距离、大容量的运输方式,而且它还有着其他陆路交通方式难以企及的优点——价格低廉、准时抵达。与铁路相比,航空运输价格昂贵,公路运输则受制于运量等的影响。人们常说铁路是工业化时代的产物,到目前很多国家已经进入后工业化、信息化时代,铁路仍在地球上昂扬“奔跑”,这足以说明它作为一种运输方式,有着无法替代的作用。因此,在地域辽阔、环境恶劣的西藏,选择铁路这种运输方式,其实是最佳选择。但让我感到疑惑的是:西藏地处边疆,因为特殊的高寒环境和文化氛围,不仅自身消费市场小,而且也没有太多资源可以往外输送。据报道,青藏铁路每年亏损12亿元。那为何在修了青藏铁路之后,还要继续不断扩张铁路规划呢?青藏铁路通车10年,已在冻土地带“开枝散叶” | 中国国家地理网#标题分割#在当前“一带一路”的大背景下,如果把青藏高原放在整个亚洲版图看,它并非我们通常意义上的“边疆”,特别是因为有了铁路之后,中国内地与市场广阔的南亚通过西藏连通,就有了更为便捷的通道。自从10年前青藏铁路开通以来,这棵扎根于高原的“大树”正不断“开枝散叶”,伸展到更边远的雪域荒原,为曾遥不可及的西藏带去更多的人流物流以及新的气象……铁路大桥犹如一条飘飞在拉萨河上的白色哈达,与金色的布达拉宫遥遥相望一列火车正从拉萨河大桥上飞奔而过,远处的布达拉宫清晰可见。拉萨河大桥是青藏铁路标志性工程之一,总长近1000米,主跨为一大二小三个连拱结构,配上简洁的引桥和纯白的色彩,令人联想到飘舞在蓝天碧水间的哈达,又仿佛是雪域高原上连绵起伏的雪峰,与远处金色的布达拉宫、拉萨火车站遥遥相望,成为圣城拉萨一道重要的人文景观。2006年7月1日,被誉为“天路”的青藏铁路开通运营,至今已10年。如今它如同一棵苍天大树,正将更多的“枝叶”伸向广袤的雪域大地。摄影/罗春晓西藏运输市场有限,为何青藏铁路还能不断“开枝散叶”?我出生在中国南方的一座小城,不知为何,从学生时代开始就对青藏高原着迷不已,雪山、高原、冰川、湖泊……这些事物都隐喻着那个遥远的地方,遥远到我认为一辈子都可能无法登临它。10年前,青藏铁路开通了,那是当年中国的一件大事,对我来说也是一件大事——后来,这条铁路载着我到了拉萨。关于青藏铁路,人们已经讨论过它存在的意义和价值了,对于它的象征意义(象征国家力量、意志、统一等)与实际意义(经济和社会效益等)到底哪个更大,也有过争议。然而,争议归争议,10年前通车的青藏铁路就像一棵大树的“主干”,开始“开枝散叶”,不断延伸扩展了:从两年前通车的拉日铁路(拉萨—日喀则),近年动工的川藏铁路(四川—西藏),再到传闻中从日喀则往南亚尼泊尔、印度延伸的铁路规划,铁路越修越多,也越修越远。青藏高原的铁路规划前所未有,从此荒原变通途?据报道,在西藏铁路的长期规划中,川藏铁路(已经动工)、新藏铁路、甘藏铁路、滇藏铁路,以及从日喀则延伸至亚东、吉隆、聂拉木的铁路一旦实施,届时不仅西藏大部分的地市将被铁路覆盖,而且中国内地也将通过铁路与南亚地区进行更加紧密的连通。在10年前青藏铁路刚刚通车时,这还是难以想象的事情。除此之外,在青藏高原上,以格尔木为中心,也将规划成格(成都—格尔木)铁路、格库(格尔木—库尔勒)铁路、敦格(敦煌—格尔木)铁路。未来,成都将通过铁路,直通新疆的库尔勒。对于修建青藏铁路,一般来说还是好理解的:抛开国家安全等问题不说,就铁路本身而言,与其他陆路交通方式相比,铁路是一种可以进行长距离、大容量的运输方式,而且它还有着其他陆路交通方式难以企及的优点——价格低廉、准时抵达。与铁路相比,航空运输价格昂贵,公路运输则受制于运量等的影响。人们常说铁路是工业化时代的产物,到目前很多国家已经进入后工业化、信息化时代,铁路仍在地球上昂扬“奔跑”,这足以说明它作为一种运输方式,有着无法替代的作用。因此,在地域辽阔、环境恶劣的西藏,选择铁路这种运输方式,其实是最佳选择。但让我感到疑惑的是:西藏地处边疆,因为特殊的高寒环境和文化氛围,不仅自身消费市场小,而且也没有太多资源可以往外输送。据报道,青藏铁路每年亏损12亿元。那为何在修了青藏铁路之后,还要继续不断扩张铁路规划呢?青藏铁路通车10年,已在冻土地带“开枝散叶” | 中国国家地理网#标题分割#在当前“一带一路”的大背景下,如果把青藏高原放在整个亚洲版图看,它并非我们通常意义上的“边疆”,特别是因为有了铁路之后,中国内地与市场广阔的南亚通过西藏连通,就有了更为便捷的通道。自从10年前青藏铁路开通以来,这棵扎根于高原的“大树”正不断“开枝散叶”,伸展到更边远的雪域荒原,为曾遥不可及的西藏带去更多的人流物流以及新的气象……铁路大桥犹如一条飘飞在拉萨河上的白色哈达,与金色的布达拉宫遥遥相望一列火车正从拉萨河大桥上飞奔而过,远处的布达拉宫清晰可见。拉萨河大桥是青藏铁路标志性工程之一,总长近1000米,主跨为一大二小三个连拱结构,配上简洁的引桥和纯白的色彩,令人联想到飘舞在蓝天碧水间的哈达,又仿佛是雪域高原上连绵起伏的雪峰,与远处金色的布达拉宫、拉萨火车站遥遥相望,成为圣城拉萨一道重要的人文景观。2006年7月1日,被誉为“天路”的青藏铁路开通运营,至今已10年。如今它如同一棵苍天大树,正将更多的“枝叶”伸向广袤的雪域大地。摄影/罗春晓西藏运输市场有限,为何青藏铁路还能不断“开枝散叶”?我出生在中国南方的一座小城,不知为何,从学生时代开始就对青藏高原着迷不已,雪山、高原、冰川、湖泊……这些事物都隐喻着那个遥远的地方,遥远到我认为一辈子都可能无法登临它。10年前,青藏铁路开通了,那是当年中国的一件大事,对我来说也是一件大事——后来,这条铁路载着我到了拉萨。关于青藏铁路,人们已经讨论过它存在的意义和价值了,对于它的象征意义(象征国家力量、意志、统一等)与实际意义(经济和社会效益等)到底哪个更大,也有过争议。然而,争议归争议,10年前通车的青藏铁路就像一棵大树的“主干”,开始“开枝散叶”,不断延伸扩展了:从两年前通车的拉日铁路(拉萨—日喀则),近年动工的川藏铁路(四川—西藏),再到传闻中从日喀则往南亚尼泊尔、印度延伸的铁路规划,铁路越修越多,也越修越远。青藏高原的铁路规划前所未有,从此荒原变通途?据报道,在西藏铁路的长期规划中,川藏铁路(已经动工)、新藏铁路、甘藏铁路、滇藏铁路,以及从日喀则延伸至亚东、吉隆、聂拉木的铁路一旦实施,届时不仅西藏大部分的地市将被铁路覆盖,而且中国内地也将通过铁路与南亚地区进行更加紧密的连通。在10年前青藏铁路刚刚通车时,这还是难以想象的事情。除此之外,在青藏高原上,以格尔木为中心,也将规划成格(成都—格尔木)铁路、格库(格尔木—库尔勒)铁路、敦格(敦煌—格尔木)铁路。未来,成都将通过铁路,直通新疆的库尔勒。对于修建青藏铁路,一般来说还是好理解的:抛开国家安全等问题不说,就铁路本身而言,与其他陆路交通方式相比,铁路是一种可以进行长距离、大容量的运输方式,而且它还有着其他陆路交通方式难以企及的优点——价格低廉、准时抵达。与铁路相比,航空运输价格昂贵,公路运输则受制于运量等的影响。人们常说铁路是工业化时代的产物,到目前很多国家已经进入后工业化、信息化时代,铁路仍在地球上昂扬“奔跑”,这足以说明它作为一种运输方式,有着无法替代的作用。因此,在地域辽阔、环境恶劣的西藏,选择铁路这种运输方式,其实是最佳选择。但让我感到疑惑的是:西藏地处边疆,因为特殊的高寒环境和文化氛围,不仅自身消费市场小,而且也没有太多资源可以往外输送。据报道,青藏铁路每年亏损12亿元。那为何在修了青藏铁路之后,还要继续不断扩张铁路规划呢?

  青藏铁路通车10年,已在冻土地带“开枝散叶” | 中国国家地理网#标题分割#在当前“一带一路”的大背景下,如果把青藏高原放在整个亚洲版图看,它并非我们通常意义上的“边疆”,特别是因为有了铁路之后,中国内地与市场广阔的南亚通过西藏连通,就有了更为便捷的通道。自从10年前青藏铁路开通以来,这棵扎根于高原的“大树”正不断“开枝散叶”,伸展到更边远的雪域荒原,为曾遥不可及的西藏带去更多的人流物流以及新的气象……铁路大桥犹如一条飘飞在拉萨河上的白色哈达,与金色的布达拉宫遥遥相望一列火车正从拉萨河大桥上飞奔而过,远处的布达拉宫清晰可见。拉萨河大桥是青藏铁路标志性工程之一,总长近1000米,主跨为一大二小三个连拱结构,配上简洁的引桥和纯白的色彩,令人联想到飘舞在蓝天碧水间的哈达,又仿佛是雪域高原上连绵起伏的雪峰,与远处金色的布达拉宫、拉萨火车站遥遥相望,成为圣城拉萨一道重要的人文景观。2006年7月1日,被誉为“天路”的青藏铁路开通运营,至今已10年。如今它如同一棵苍天大树,正将更多的“枝叶”伸向广袤的雪域大地。摄影/罗春晓西藏运输市场有限,为何青藏铁路还能不断“开枝散叶”?我出生在中国南方的一座小城,不知为何,从学生时代开始就对青藏高原着迷不已,雪山、高原、冰川、湖泊……这些事物都隐喻着那个遥远的地方,遥远到我认为一辈子都可能无法登临它。10年前,青藏铁路开通了,那是当年中国的一件大事,对我来说也是一件大事——后来,这条铁路载着我到了拉萨。关于青藏铁路,人们已经讨论过它存在的意义和价值了,对于它的象征意义(象征国家力量、意志、统一等)与实际意义(经济和社会效益等)到底哪个更大,也有过争议。然而,争议归争议,10年前通车的青藏铁路就像一棵大树的“主干”,开始“开枝散叶”,不断延伸扩展了:从两年前通车的拉日铁路(拉萨—日喀则),近年动工的川藏铁路(四川—西藏),再到传闻中从日喀则往南亚尼泊尔、印度延伸的铁路规划,铁路越修越多,也越修越远。青藏高原的铁路规划前所未有,从此荒原变通途?据报道,在西藏铁路的长期规划中,川藏铁路(已经动工)、新藏铁路、甘藏铁路、滇藏铁路,以及从日喀则延伸至亚东、吉隆、聂拉木的铁路一旦实施,届时不仅西藏大部分的地市将被铁路覆盖,而且中国内地也将通过铁路与南亚地区进行更加紧密的连通。在10年前青藏铁路刚刚通车时,这还是难以想象的事情。除此之外,在青藏高原上,以格尔木为中心,也将规划成格(成都—格尔木)铁路、格库(格尔木—库尔勒)铁路、敦格(敦煌—格尔木)铁路。未来,成都将通过铁路,直通新疆的库尔勒。对于修建青藏铁路,一般来说还是好理解的:抛开国家安全等问题不说,就铁路本身而言,与其他陆路交通方式相比,铁路是一种可以进行长距离、大容量的运输方式,而且它还有着其他陆路交通方式难以企及的优点——价格低廉、准时抵达。与铁路相比,航空运输价格昂贵,公路运输则受制于运量等的影响。人们常说铁路是工业化时代的产物,到目前很多国家已经进入后工业化、信息化时代,铁路仍在地球上昂扬“奔跑”,这足以说明它作为一种运输方式,有着无法替代的作用。因此,在地域辽阔、环境恶劣的西藏,选择铁路这种运输方式,其实是最佳选择。但让我感到疑惑的是:西藏地处边疆,因为特殊的高寒环境和文化氛围,不仅自身消费市场小,而且也没有太多资源可以往外输送。据报道,青藏铁路每年亏损12亿元。那为何在修了青藏铁路之后,还要继续不断扩张铁路规划呢?青藏铁路通车10年,已在冻土地带“开枝散叶” | 中国国家地理网#标题分割#在当前“一带一路”的大背景下,如果把青藏高原放在整个亚洲版图看,它并非我们通常意义上的“边疆”,特别是因为有了铁路之后,中国内地与市场广阔的南亚通过西藏连通,就有了更为便捷的通道。自从10年前青藏铁路开通以来,这棵扎根于高原的“大树”正不断“开枝散叶”,伸展到更边远的雪域荒原,为曾遥不可及的西藏带去更多的人流物流以及新的气象……铁路大桥犹如一条飘飞在拉萨河上的白色哈达,与金色的布达拉宫遥遥相望一列火车正从拉萨河大桥上飞奔而过,远处的布达拉宫清晰可见。拉萨河大桥是青藏铁路标志性工程之一,总长近1000米,主跨为一大二小三个连拱结构,配上简洁的引桥和纯白的色彩,令人联想到飘舞在蓝天碧水间的哈达,又仿佛是雪域高原上连绵起伏的雪峰,与远处金色的布达拉宫、拉萨火车站遥遥相望,成为圣城拉萨一道重要的人文景观。2006年7月1日,被誉为“天路”的青藏铁路开通运营,至今已10年。如今它如同一棵苍天大树,正将更多的“枝叶”伸向广袤的雪域大地。摄影/罗春晓西藏运输市场有限,为何青藏铁路还能不断“开枝散叶”?我出生在中国南方的一座小城,不知为何,从学生时代开始就对青藏高原着迷不已,雪山、高原、冰川、湖泊……这些事物都隐喻着那个遥远的地方,遥远到我认为一辈子都可能无法登临它。10年前,青藏铁路开通了,那是当年中国的一件大事,对我来说也是一件大事——后来,这条铁路载着我到了拉萨。关于青藏铁路,人们已经讨论过它存在的意义和价值了,对于它的象征意义(象征国家力量、意志、统一等)与实际意义(经济和社会效益等)到底哪个更大,也有过争议。然而,争议归争议,10年前通车的青藏铁路就像一棵大树的“主干”,开始“开枝散叶”,不断延伸扩展了:从两年前通车的拉日铁路(拉萨—日喀则),近年动工的川藏铁路(四川—西藏),再到传闻中从日喀则往南亚尼泊尔、印度延伸的铁路规划,铁路越修越多,也越修越远。青藏高原的铁路规划前所未有,从此荒原变通途?据报道,在西藏铁路的长期规划中,川藏铁路(已经动工)、新藏铁路、甘藏铁路、滇藏铁路,以及从日喀则延伸至亚东、吉隆、聂拉木的铁路一旦实施,届时不仅西藏大部分的地市将被铁路覆盖,而且中国内地也将通过铁路与南亚地区进行更加紧密的连通。在10年前青藏铁路刚刚通车时,这还是难以想象的事情。除此之外,在青藏高原上,以格尔木为中心,也将规划成格(成都—格尔木)铁路、格库(格尔木—库尔勒)铁路、敦格(敦煌—格尔木)铁路。未来,成都将通过铁路,直通新疆的库尔勒。对于修建青藏铁路,一般来说还是好理解的:抛开国家安全等问题不说,就铁路本身而言,与其他陆路交通方式相比,铁路是一种可以进行长距离、大容量的运输方式,而且它还有着其他陆路交通方式难以企及的优点——价格低廉、准时抵达。与铁路相比,航空运输价格昂贵,公路运输则受制于运量等的影响。人们常说铁路是工业化时代的产物,到目前很多国家已经进入后工业化、信息化时代,铁路仍在地球上昂扬“奔跑”,这足以说明它作为一种运输方式,有着无法替代的作用。因此,在地域辽阔、环境恶劣的西藏,选择铁路这种运输方式,其实是最佳选择。但让我感到疑惑的是:西藏地处边疆,因为特殊的高寒环境和文化氛围,不仅自身消费市场小,而且也没有太多资源可以往外输送。据报道,青藏铁路每年亏损12亿元。那为何在修了青藏铁路之后,还要继续不断扩张铁路规划呢?青藏铁路通车10年,已在冻土地带“开枝散叶” | 中国国家地理网#标题分割#在当前“一带一路”的大背景下,如果把青藏高原放在整个亚洲版图看,它并非我们通常意义上的“边疆”,特别是因为有了铁路之后,中国内地与市场广阔的南亚通过西藏连通,就有了更为便捷的通道。自从10年前青藏铁路开通以来,这棵扎根于高原的“大树”正不断“开枝散叶”,伸展到更边远的雪域荒原,为曾遥不可及的西藏带去更多的人流物流以及新的气象……铁路大桥犹如一条飘飞在拉萨河上的白色哈达,与金色的布达拉宫遥遥相望一列火车正从拉萨河大桥上飞奔而过,远处的布达拉宫清晰可见。拉萨河大桥是青藏铁路标志性工程之一,总长近1000米,主跨为一大二小三个连拱结构,配上简洁的引桥和纯白的色彩,令人联想到飘舞在蓝天碧水间的哈达,又仿佛是雪域高原上连绵起伏的雪峰,与远处金色的布达拉宫、拉萨火车站遥遥相望,成为圣城拉萨一道重要的人文景观。2006年7月1日,被誉为“天路”的青藏铁路开通运营,至今已10年。如今它如同一棵苍天大树,正将更多的“枝叶”伸向广袤的雪域大地。摄影/罗春晓西藏运输市场有限,为何青藏铁路还能不断“开枝散叶”?我出生在中国南方的一座小城,不知为何,从学生时代开始就对青藏高原着迷不已,雪山、高原、冰川、湖泊……这些事物都隐喻着那个遥远的地方,遥远到我认为一辈子都可能无法登临它。10年前,青藏铁路开通了,那是当年中国的一件大事,对我来说也是一件大事——后来,这条铁路载着我到了拉萨。关于青藏铁路,人们已经讨论过它存在的意义和价值了,对于它的象征意义(象征国家力量、意志、统一等)与实际意义(经济和社会效益等)到底哪个更大,也有过争议。然而,争议归争议,10年前通车的青藏铁路就像一棵大树的“主干”,开始“开枝散叶”,不断延伸扩展了:从两年前通车的拉日铁路(拉萨—日喀则),近年动工的川藏铁路(四川—西藏),再到传闻中从日喀则往南亚尼泊尔、印度延伸的铁路规划,铁路越修越多,也越修越远。青藏高原的铁路规划前所未有,从此荒原变通途?据报道,在西藏铁路的长期规划中,川藏铁路(已经动工)、新藏铁路、甘藏铁路、滇藏铁路,以及从日喀则延伸至亚东、吉隆、聂拉木的铁路一旦实施,届时不仅西藏大部分的地市将被铁路覆盖,而且中国内地也将通过铁路与南亚地区进行更加紧密的连通。在10年前青藏铁路刚刚通车时,这还是难以想象的事情。除此之外,在青藏高原上,以格尔木为中心,也将规划成格(成都—格尔木)铁路、格库(格尔木—库尔勒)铁路、敦格(敦煌—格尔木)铁路。未来,成都将通过铁路,直通新疆的库尔勒。对于修建青藏铁路,一般来说还是好理解的:抛开国家安全等问题不说,就铁路本身而言,与其他陆路交通方式相比,铁路是一种可以进行长距离、大容量的运输方式,而且它还有着其他陆路交通方式难以企及的优点——价格低廉、准时抵达。与铁路相比,航空运输价格昂贵,公路运输则受制于运量等的影响。人们常说铁路是工业化时代的产物,到目前很多国家已经进入后工业化、信息化时代,铁路仍在地球上昂扬“奔跑”,这足以说明它作为一种运输方式,有着无法替代的作用。因此,在地域辽阔、环境恶劣的西藏,选择铁路这种运输方式,其实是最佳选择。但让我感到疑惑的是:西藏地处边疆,因为特殊的高寒环境和文化氛围,不仅自身消费市场小,而且也没有太多资源可以往外输送。据报道,青藏铁路每年亏损12亿元。那为何在修了青藏铁路之后,还要继续不断扩张铁路规划呢?

  青藏铁路通车10年,已在冻土地带“开枝散叶” | 中国国家地理网#标题分割#在当前“一带一路”的大背景下,如果把青藏高原放在整个亚洲版图看,它并非我们通常意义上的“边疆”,特别是因为有了铁路之后,中国内地与市场广阔的南亚通过西藏连通,就有了更为便捷的通道。自从10年前青藏铁路开通以来,这棵扎根于高原的“大树”正不断“开枝散叶”,伸展到更边远的雪域荒原,为曾遥不可及的西藏带去更多的人流物流以及新的气象……铁路大桥犹如一条飘飞在拉萨河上的白色哈达,与金色的布达拉宫遥遥相望一列火车正从拉萨河大桥上飞奔而过,远处的布达拉宫清晰可见。拉萨河大桥是青藏铁路标志性工程之一,总长近1000米,主跨为一大二小三个连拱结构,配上简洁的引桥和纯白的色彩,令人联想到飘舞在蓝天碧水间的哈达,又仿佛是雪域高原上连绵起伏的雪峰,与远处金色的布达拉宫、拉萨火车站遥遥相望,成为圣城拉萨一道重要的人文景观。2006年7月1日,被誉为“天路”的青藏铁路开通运营,至今已10年。如今它如同一棵苍天大树,正将更多的“枝叶”伸向广袤的雪域大地。摄影/罗春晓西藏运输市场有限,为何青藏铁路还能不断“开枝散叶”?我出生在中国南方的一座小城,不知为何,从学生时代开始就对青藏高原着迷不已,雪山、高原、冰川、湖泊……这些事物都隐喻着那个遥远的地方,遥远到我认为一辈子都可能无法登临它。10年前,青藏铁路开通了,那是当年中国的一件大事,对我来说也是一件大事——后来,这条铁路载着我到了拉萨。关于青藏铁路,人们已经讨论过它存在的意义和价值了,对于它的象征意义(象征国家力量、意志、统一等)与实际意义(经济和社会效益等)到底哪个更大,也有过争议。然而,争议归争议,10年前通车的青藏铁路就像一棵大树的“主干”,开始“开枝散叶”,不断延伸扩展了:从两年前通车的拉日铁路(拉萨—日喀则),近年动工的川藏铁路(四川—西藏),再到传闻中从日喀则往南亚尼泊尔、印度延伸的铁路规划,铁路越修越多,也越修越远。青藏高原的铁路规划前所未有,从此荒原变通途?据报道,在西藏铁路的长期规划中,川藏铁路(已经动工)、新藏铁路、甘藏铁路、滇藏铁路,以及从日喀则延伸至亚东、吉隆、聂拉木的铁路一旦实施,届时不仅西藏大部分的地市将被铁路覆盖,而且中国内地也将通过铁路与南亚地区进行更加紧密的连通。在10年前青藏铁路刚刚通车时,这还是难以想象的事情。除此之外,在青藏高原上,以格尔木为中心,也将规划成格(成都—格尔木)铁路、格库(格尔木—库尔勒)铁路、敦格(敦煌—格尔木)铁路。未来,成都将通过铁路,直通新疆的库尔勒。对于修建青藏铁路,一般来说还是好理解的:抛开国家安全等问题不说,就铁路本身而言,与其他陆路交通方式相比,铁路是一种可以进行长距离、大容量的运输方式,而且它还有着其他陆路交通方式难以企及的优点——价格低廉、准时抵达。与铁路相比,航空运输价格昂贵,公路运输则受制于运量等的影响。人们常说铁路是工业化时代的产物,到目前很多国家已经进入后工业化、信息化时代,铁路仍在地球上昂扬“奔跑”,这足以说明它作为一种运输方式,有着无法替代的作用。因此,在地域辽阔、环境恶劣的西藏,选择铁路这种运输方式,其实是最佳选择。但让我感到疑惑的是:西藏地处边疆,因为特殊的高寒环境和文化氛围,不仅自身消费市场小,而且也没有太多资源可以往外输送。据报道,青藏铁路每年亏损12亿元。那为何在修了青藏铁路之后,还要继续不断扩张铁路规划呢?青藏铁路通车10年,已在冻土地带“开枝散叶” | 中国国家地理网#标题分割#在当前“一带一路”的大背景下,如果把青藏高原放在整个亚洲版图看,它并非我们通常意义上的“边疆”,特别是因为有了铁路之后,中国内地与市场广阔的南亚通过西藏连通,就有了更为便捷的通道。自从10年前青藏铁路开通以来,这棵扎根于高原的“大树”正不断“开枝散叶”,伸展到更边远的雪域荒原,为曾遥不可及的西藏带去更多的人流物流以及新的气象……铁路大桥犹如一条飘飞在拉萨河上的白色哈达,与金色的布达拉宫遥遥相望一列火车正从拉萨河大桥上飞奔而过,远处的布达拉宫清晰可见。拉萨河大桥是青藏铁路标志性工程之一,总长近1000米,主跨为一大二小三个连拱结构,配上简洁的引桥和纯白的色彩,令人联想到飘舞在蓝天碧水间的哈达,又仿佛是雪域高原上连绵起伏的雪峰,与远处金色的布达拉宫、拉萨火车站遥遥相望,成为圣城拉萨一道重要的人文景观。2006年7月1日,被誉为“天路”的青藏铁路开通运营,至今已10年。如今它如同一棵苍天大树,正将更多的“枝叶”伸向广袤的雪域大地。摄影/罗春晓西藏运输市场有限,为何青藏铁路还能不断“开枝散叶”?我出生在中国南方的一座小城,不知为何,从学生时代开始就对青藏高原着迷不已,雪山、高原、冰川、湖泊……这些事物都隐喻着那个遥远的地方,遥远到我认为一辈子都可能无法登临它。10年前,青藏铁路开通了,那是当年中国的一件大事,对我来说也是一件大事——后来,这条铁路载着我到了拉萨。关于青藏铁路,人们已经讨论过它存在的意义和价值了,对于它的象征意义(象征国家力量、意志、统一等)与实际意义(经济和社会效益等)到底哪个更大,也有过争议。然而,争议归争议,10年前通车的青藏铁路就像一棵大树的“主干”,开始“开枝散叶”,不断延伸扩展了:从两年前通车的拉日铁路(拉萨—日喀则),近年动工的川藏铁路(四川—西藏),再到传闻中从日喀则往南亚尼泊尔、印度延伸的铁路规划,铁路越修越多,也越修越远。青藏高原的铁路规划前所未有,从此荒原变通途?据报道,在西藏铁路的长期规划中,川藏铁路(已经动工)、新藏铁路、甘藏铁路、滇藏铁路,以及从日喀则延伸至亚东、吉隆、聂拉木的铁路一旦实施,届时不仅西藏大部分的地市将被铁路覆盖,而且中国内地也将通过铁路与南亚地区进行更加紧密的连通。在10年前青藏铁路刚刚通车时,这还是难以想象的事情。除此之外,在青藏高原上,以格尔木为中心,也将规划成格(成都—格尔木)铁路、格库(格尔木—库尔勒)铁路、敦格(敦煌—格尔木)铁路。未来,成都将通过铁路,直通新疆的库尔勒。对于修建青藏铁路,一般来说还是好理解的:抛开国家安全等问题不说,就铁路本身而言,与其他陆路交通方式相比,铁路是一种可以进行长距离、大容量的运输方式,而且它还有着其他陆路交通方式难以企及的优点——价格低廉、准时抵达。与铁路相比,航空运输价格昂贵,公路运输则受制于运量等的影响。人们常说铁路是工业化时代的产物,到目前很多国家已经进入后工业化、信息化时代,铁路仍在地球上昂扬“奔跑”,这足以说明它作为一种运输方式,有着无法替代的作用。因此,在地域辽阔、环境恶劣的西藏,选择铁路这种运输方式,其实是最佳选择。但让我感到疑惑的是:西藏地处边疆,因为特殊的高寒环境和文化氛围,不仅自身消费市场小,而且也没有太多资源可以往外输送。据报道,青藏铁路每年亏损12亿元。那为何在修了青藏铁路之后,还要继续不断扩张铁路规划呢?青藏铁路通车10年,已在冻土地带“开枝散叶” | 中国国家地理网#标题分割#在当前“一带一路”的大背景下,如果把青藏高原放在整个亚洲版图看,它并非我们通常意义上的“边疆”,特别是因为有了铁路之后,中国内地与市场广阔的南亚通过西藏连通,就有了更为便捷的通道。自从10年前青藏铁路开通以来,这棵扎根于高原的“大树”正不断“开枝散叶”,伸展到更边远的雪域荒原,为曾遥不可及的西藏带去更多的人流物流以及新的气象……铁路大桥犹如一条飘飞在拉萨河上的白色哈达,与金色的布达拉宫遥遥相望一列火车正从拉萨河大桥上飞奔而过,远处的布达拉宫清晰可见。拉萨河大桥是青藏铁路标志性工程之一,总长近1000米,主跨为一大二小三个连拱结构,配上简洁的引桥和纯白的色彩,令人联想到飘舞在蓝天碧水间的哈达,又仿佛是雪域高原上连绵起伏的雪峰,与远处金色的布达拉宫、拉萨火车站遥遥相望,成为圣城拉萨一道重要的人文景观。2006年7月1日,被誉为“天路”的青藏铁路开通运营,至今已10年。如今它如同一棵苍天大树,正将更多的“枝叶”伸向广袤的雪域大地。摄影/罗春晓西藏运输市场有限,为何青藏铁路还能不断“开枝散叶”?我出生在中国南方的一座小城,不知为何,从学生时代开始就对青藏高原着迷不已,雪山、高原、冰川、湖泊……这些事物都隐喻着那个遥远的地方,遥远到我认为一辈子都可能无法登临它。10年前,青藏铁路开通了,那是当年中国的一件大事,对我来说也是一件大事——后来,这条铁路载着我到了拉萨。关于青藏铁路,人们已经讨论过它存在的意义和价值了,对于它的象征意义(象征国家力量、意志、统一等)与实际意义(经济和社会效益等)到底哪个更大,也有过争议。然而,争议归争议,10年前通车的青藏铁路就像一棵大树的“主干”,开始“开枝散叶”,不断延伸扩展了:从两年前通车的拉日铁路(拉萨—日喀则),近年动工的川藏铁路(四川—西藏),再到传闻中从日喀则往南亚尼泊尔、印度延伸的铁路规划,铁路越修越多,也越修越远。青藏高原的铁路规划前所未有,从此荒原变通途?据报道,在西藏铁路的长期规划中,川藏铁路(已经动工)、新藏铁路、甘藏铁路、滇藏铁路,以及从日喀则延伸至亚东、吉隆、聂拉木的铁路一旦实施,届时不仅西藏大部分的地市将被铁路覆盖,而且中国内地也将通过铁路与南亚地区进行更加紧密的连通。在10年前青藏铁路刚刚通车时,这还是难以想象的事情。除此之外,在青藏高原上,以格尔木为中心,也将规划成格(成都—格尔木)铁路、格库(格尔木—库尔勒)铁路、敦格(敦煌—格尔木)铁路。未来,成都将通过铁路,直通新疆的库尔勒。对于修建青藏铁路,一般来说还是好理解的:抛开国家安全等问题不说,就铁路本身而言,与其他陆路交通方式相比,铁路是一种可以进行长距离、大容量的运输方式,而且它还有着其他陆路交通方式难以企及的优点——价格低廉、准时抵达。与铁路相比,航空运输价格昂贵,公路运输则受制于运量等的影响。人们常说铁路是工业化时代的产物,到目前很多国家已经进入后工业化、信息化时代,铁路仍在地球上昂扬“奔跑”,这足以说明它作为一种运输方式,有着无法替代的作用。因此,在地域辽阔、环境恶劣的西藏,选择铁路这种运输方式,其实是最佳选择。但让我感到疑惑的是:西藏地处边疆,因为特殊的高寒环境和文化氛围,不仅自身消费市场小,而且也没有太多资源可以往外输送。据报道,青藏铁路每年亏损12亿元。那为何在修了青藏铁路之后,还要继续不断扩张铁路规划呢?

  青藏铁路通车10年,已在冻土地带“开枝散叶” | 中国国家地理网#标题分割#在当前“一带一路”的大背景下,如果把青藏高原放在整个亚洲版图看,它并非我们通常意义上的“边疆”,特别是因为有了铁路之后,中国内地与市场广阔的南亚通过西藏连通,就有了更为便捷的通道。自从10年前青藏铁路开通以来,这棵扎根于高原的“大树”正不断“开枝散叶”,伸展到更边远的雪域荒原,为曾遥不可及的西藏带去更多的人流物流以及新的气象……铁路大桥犹如一条飘飞在拉萨河上的白色哈达,与金色的布达拉宫遥遥相望一列火车正从拉萨河大桥上飞奔而过,远处的布达拉宫清晰可见。拉萨河大桥是青藏铁路标志性工程之一,总长近1000米,主跨为一大二小三个连拱结构,配上简洁的引桥和纯白的色彩,令人联想到飘舞在蓝天碧水间的哈达,又仿佛是雪域高原上连绵起伏的雪峰,与远处金色的布达拉宫、拉萨火车站遥遥相望,成为圣城拉萨一道重要的人文景观。2006年7月1日,被誉为“天路”的青藏铁路开通运营,至今已10年。如今它如同一棵苍天大树,正将更多的“枝叶”伸向广袤的雪域大地。摄影/罗春晓西藏运输市场有限,为何青藏铁路还能不断“开枝散叶”?我出生在中国南方的一座小城,不知为何,从学生时代开始就对青藏高原着迷不已,雪山、高原、冰川、湖泊……这些事物都隐喻着那个遥远的地方,遥远到我认为一辈子都可能无法登临它。10年前,青藏铁路开通了,那是当年中国的一件大事,对我来说也是一件大事——后来,这条铁路载着我到了拉萨。关于青藏铁路,人们已经讨论过它存在的意义和价值了,对于它的象征意义(象征国家力量、意志、统一等)与实际意义(经济和社会效益等)到底哪个更大,也有过争议。然而,争议归争议,10年前通车的青藏铁路就像一棵大树的“主干”,开始“开枝散叶”,不断延伸扩展了:从两年前通车的拉日铁路(拉萨—日喀则),近年动工的川藏铁路(四川—西藏),再到传闻中从日喀则往南亚尼泊尔、印度延伸的铁路规划,铁路越修越多,也越修越远。青藏高原的铁路规划前所未有,从此荒原变通途?据报道,在西藏铁路的长期规划中,川藏铁路(已经动工)、新藏铁路、甘藏铁路、滇藏铁路,以及从日喀则延伸至亚东、吉隆、聂拉木的铁路一旦实施,届时不仅西藏大部分的地市将被铁路覆盖,而且中国内地也将通过铁路与南亚地区进行更加紧密的连通。在10年前青藏铁路刚刚通车时,这还是难以想象的事情。除此之外,在青藏高原上,以格尔木为中心,也将规划成格(成都—格尔木)铁路、格库(格尔木—库尔勒)铁路、敦格(敦煌—格尔木)铁路。未来,成都将通过铁路,直通新疆的库尔勒。对于修建青藏铁路,一般来说还是好理解的:抛开国家安全等问题不说,就铁路本身而言,与其他陆路交通方式相比,铁路是一种可以进行长距离、大容量的运输方式,而且它还有着其他陆路交通方式难以企及的优点——价格低廉、准时抵达。与铁路相比,航空运输价格昂贵,公路运输则受制于运量等的影响。人们常说铁路是工业化时代的产物,到目前很多国家已经进入后工业化、信息化时代,铁路仍在地球上昂扬“奔跑”,这足以说明它作为一种运输方式,有着无法替代的作用。因此,在地域辽阔、环境恶劣的西藏,选择铁路这种运输方式,其实是最佳选择。但让我感到疑惑的是:西藏地处边疆,因为特殊的高寒环境和文化氛围,不仅自身消费市场小,而且也没有太多资源可以往外输送。据报道,青藏铁路每年亏损12亿元。那为何在修了青藏铁路之后,还要继续不断扩张铁路规划呢?青藏铁路通车10年,已在冻土地带“开枝散叶” | 中国国家地理网#标题分割#在当前“一带一路”的大背景下,如果把青藏高原放在整个亚洲版图看,它并非我们通常意义上的“边疆”,特别是因为有了铁路之后,中国内地与市场广阔的南亚通过西藏连通,就有了更为便捷的通道。自从10年前青藏铁路开通以来,这棵扎根于高原的“大树”正不断“开枝散叶”,伸展到更边远的雪域荒原,为曾遥不可及的西藏带去更多的人流物流以及新的气象……铁路大桥犹如一条飘飞在拉萨河上的白色哈达,与金色的布达拉宫遥遥相望一列火车正从拉萨河大桥上飞奔而过,远处的布达拉宫清晰可见。拉萨河大桥是青藏铁路标志性工程之一,总长近1000米,主跨为一大二小三个连拱结构,配上简洁的引桥和纯白的色彩,令人联想到飘舞在蓝天碧水间的哈达,又仿佛是雪域高原上连绵起伏的雪峰,与远处金色的布达拉宫、拉萨火车站遥遥相望,成为圣城拉萨一道重要的人文景观。2006年7月1日,被誉为“天路”的青藏铁路开通运营,至今已10年。如今它如同一棵苍天大树,正将更多的“枝叶”伸向广袤的雪域大地。摄影/罗春晓西藏运输市场有限,为何青藏铁路还能不断“开枝散叶”?我出生在中国南方的一座小城,不知为何,从学生时代开始就对青藏高原着迷不已,雪山、高原、冰川、湖泊……这些事物都隐喻着那个遥远的地方,遥远到我认为一辈子都可能无法登临它。10年前,青藏铁路开通了,那是当年中国的一件大事,对我来说也是一件大事——后来,这条铁路载着我到了拉萨。关于青藏铁路,人们已经讨论过它存在的意义和价值了,对于它的象征意义(象征国家力量、意志、统一等)与实际意义(经济和社会效益等)到底哪个更大,也有过争议。然而,争议归争议,10年前通车的青藏铁路就像一棵大树的“主干”,开始“开枝散叶”,不断延伸扩展了:从两年前通车的拉日铁路(拉萨—日喀则),近年动工的川藏铁路(四川—西藏),再到传闻中从日喀则往南亚尼泊尔、印度延伸的铁路规划,铁路越修越多,也越修越远。青藏高原的铁路规划前所未有,从此荒原变通途?据报道,在西藏铁路的长期规划中,川藏铁路(已经动工)、新藏铁路、甘藏铁路、滇藏铁路,以及从日喀则延伸至亚东、吉隆、聂拉木的铁路一旦实施,届时不仅西藏大部分的地市将被铁路覆盖,而且中国内地也将通过铁路与南亚地区进行更加紧密的连通。在10年前青藏铁路刚刚通车时,这还是难以想象的事情。除此之外,在青藏高原上,以格尔木为中心,也将规划成格(成都—格尔木)铁路、格库(格尔木—库尔勒)铁路、敦格(敦煌—格尔木)铁路。未来,成都将通过铁路,直通新疆的库尔勒。对于修建青藏铁路,一般来说还是好理解的:抛开国家安全等问题不说,就铁路本身而言,与其他陆路交通方式相比,铁路是一种可以进行长距离、大容量的运输方式,而且它还有着其他陆路交通方式难以企及的优点——价格低廉、准时抵达。与铁路相比,航空运输价格昂贵,公路运输则受制于运量等的影响。人们常说铁路是工业化时代的产物,到目前很多国家已经进入后工业化、信息化时代,铁路仍在地球上昂扬“奔跑”,这足以说明它作为一种运输方式,有着无法替代的作用。因此,在地域辽阔、环境恶劣的西藏,选择铁路这种运输方式,其实是最佳选择。但让我感到疑惑的是:西藏地处边疆,因为特殊的高寒环境和文化氛围,不仅自身消费市场小,而且也没有太多资源可以往外输送。据报道,青藏铁路每年亏损12亿元。那为何在修了青藏铁路之后,还要继续不断扩张铁路规划呢?青藏铁路通车10年,已在冻土地带“开枝散叶” | 中国国家地理网#标题分割#在当前“一带一路”的大背景下,如果把青藏高原放在整个亚洲版图看,它并非我们通常意义上的“边疆”,特别是因为有了铁路之后,中国内地与市场广阔的南亚通过西藏连通,就有了更为便捷的通道。自从10年前青藏铁路开通以来,这棵扎根于高原的“大树”正不断“开枝散叶”,伸展到更边远的雪域荒原,为曾遥不可及的西藏带去更多的人流物流以及新的气象……铁路大桥犹如一条飘飞在拉萨河上的白色哈达,与金色的布达拉宫遥遥相望一列火车正从拉萨河大桥上飞奔而过,远处的布达拉宫清晰可见。拉萨河大桥是青藏铁路标志性工程之一,总长近1000米,主跨为一大二小三个连拱结构,配上简洁的引桥和纯白的色彩,令人联想到飘舞在蓝天碧水间的哈达,又仿佛是雪域高原上连绵起伏的雪峰,与远处金色的布达拉宫、拉萨火车站遥遥相望,成为圣城拉萨一道重要的人文景观。2006年7月1日,被誉为“天路”的青藏铁路开通运营,至今已10年。如今它如同一棵苍天大树,正将更多的“枝叶”伸向广袤的雪域大地。摄影/罗春晓西藏运输市场有限,为何青藏铁路还能不断“开枝散叶”?我出生在中国南方的一座小城,不知为何,从学生时代开始就对青藏高原着迷不已,雪山、高原、冰川、湖泊……这些事物都隐喻着那个遥远的地方,遥远到我认为一辈子都可能无法登临它。10年前,青藏铁路开通了,那是当年中国的一件大事,对我来说也是一件大事——后来,这条铁路载着我到了拉萨。关于青藏铁路,人们已经讨论过它存在的意义和价值了,对于它的象征意义(象征国家力量、意志、统一等)与实际意义(经济和社会效益等)到底哪个更大,也有过争议。然而,争议归争议,10年前通车的青藏铁路就像一棵大树的“主干”,开始“开枝散叶”,不断延伸扩展了:从两年前通车的拉日铁路(拉萨—日喀则),近年动工的川藏铁路(四川—西藏),再到传闻中从日喀则往南亚尼泊尔、印度延伸的铁路规划,铁路越修越多,也越修越远。青藏高原的铁路规划前所未有,从此荒原变通途?据报道,在西藏铁路的长期规划中,川藏铁路(已经动工)、新藏铁路、甘藏铁路、滇藏铁路,以及从日喀则延伸至亚东、吉隆、聂拉木的铁路一旦实施,届时不仅西藏大部分的地市将被铁路覆盖,而且中国内地也将通过铁路与南亚地区进行更加紧密的连通。在10年前青藏铁路刚刚通车时,这还是难以想象的事情。除此之外,在青藏高原上,以格尔木为中心,也将规划成格(成都—格尔木)铁路、格库(格尔木—库尔勒)铁路、敦格(敦煌—格尔木)铁路。未来,成都将通过铁路,直通新疆的库尔勒。对于修建青藏铁路,一般来说还是好理解的:抛开国家安全等问题不说,就铁路本身而言,与其他陆路交通方式相比,铁路是一种可以进行长距离、大容量的运输方式,而且它还有着其他陆路交通方式难以企及的优点——价格低廉、准时抵达。与铁路相比,航空运输价格昂贵,公路运输则受制于运量等的影响。人们常说铁路是工业化时代的产物,到目前很多国家已经进入后工业化、信息化时代,铁路仍在地球上昂扬“奔跑”,这足以说明它作为一种运输方式,有着无法替代的作用。因此,在地域辽阔、环境恶劣的西藏,选择铁路这种运输方式,其实是最佳选择。但让我感到疑惑的是:西藏地处边疆,因为特殊的高寒环境和文化氛围,不仅自身消费市场小,而且也没有太多资源可以往外输送。据报道,青藏铁路每年亏损12亿元。那为何在修了青藏铁路之后,还要继续不断扩张铁路规划呢?

  青藏铁路通车10年,已在冻土地带“开枝散叶” | 中国国家地理网#标题分割#在当前“一带一路”的大背景下,如果把青藏高原放在整个亚洲版图看,它并非我们通常意义上的“边疆”,特别是因为有了铁路之后,中国内地与市场广阔的南亚通过西藏连通,就有了更为便捷的通道。自从10年前青藏铁路开通以来,这棵扎根于高原的“大树”正不断“开枝散叶”,伸展到更边远的雪域荒原,为曾遥不可及的西藏带去更多的人流物流以及新的气象……铁路大桥犹如一条飘飞在拉萨河上的白色哈达,与金色的布达拉宫遥遥相望一列火车正从拉萨河大桥上飞奔而过,远处的布达拉宫清晰可见。拉萨河大桥是青藏铁路标志性工程之一,总长近1000米,主跨为一大二小三个连拱结构,配上简洁的引桥和纯白的色彩,令人联想到飘舞在蓝天碧水间的哈达,又仿佛是雪域高原上连绵起伏的雪峰,与远处金色的布达拉宫、拉萨火车站遥遥相望,成为圣城拉萨一道重要的人文景观。2006年7月1日,被誉为“天路”的青藏铁路开通运营,至今已10年。如今它如同一棵苍天大树,正将更多的“枝叶”伸向广袤的雪域大地。摄影/罗春晓西藏运输市场有限,为何青藏铁路还能不断“开枝散叶”?我出生在中国南方的一座小城,不知为何,从学生时代开始就对青藏高原着迷不已,雪山、高原、冰川、湖泊……这些事物都隐喻着那个遥远的地方,遥远到我认为一辈子都可能无法登临它。10年前,青藏铁路开通了,那是当年中国的一件大事,对我来说也是一件大事——后来,这条铁路载着我到了拉萨。关于青藏铁路,人们已经讨论过它存在的意义和价值了,对于它的象征意义(象征国家力量、意志、统一等)与实际意义(经济和社会效益等)到底哪个更大,也有过争议。然而,争议归争议,10年前通车的青藏铁路就像一棵大树的“主干”,开始“开枝散叶”,不断延伸扩展了:从两年前通车的拉日铁路(拉萨—日喀则),近年动工的川藏铁路(四川—西藏),再到传闻中从日喀则往南亚尼泊尔、印度延伸的铁路规划,铁路越修越多,也越修越远。青藏高原的铁路规划前所未有,从此荒原变通途?据报道,在西藏铁路的长期规划中,川藏铁路(已经动工)、新藏铁路、甘藏铁路、滇藏铁路,以及从日喀则延伸至亚东、吉隆、聂拉木的铁路一旦实施,届时不仅西藏大部分的地市将被铁路覆盖,而且中国内地也将通过铁路与南亚地区进行更加紧密的连通。在10年前青藏铁路刚刚通车时,这还是难以想象的事情。除此之外,在青藏高原上,以格尔木为中心,也将规划成格(成都—格尔木)铁路、格库(格尔木—库尔勒)铁路、敦格(敦煌—格尔木)铁路。未来,成都将通过铁路,直通新疆的库尔勒。对于修建青藏铁路,一般来说还是好理解的:抛开国家安全等问题不说,就铁路本身而言,与其他陆路交通方式相比,铁路是一种可以进行长距离、大容量的运输方式,而且它还有着其他陆路交通方式难以企及的优点——价格低廉、准时抵达。与铁路相比,航空运输价格昂贵,公路运输则受制于运量等的影响。人们常说铁路是工业化时代的产物,到目前很多国家已经进入后工业化、信息化时代,铁路仍在地球上昂扬“奔跑”,这足以说明它作为一种运输方式,有着无法替代的作用。因此,在地域辽阔、环境恶劣的西藏,选择铁路这种运输方式,其实是最佳选择。但让我感到疑惑的是:西藏地处边疆,因为特殊的高寒环境和文化氛围,不仅自身消费市场小,而且也没有太多资源可以往外输送。据报道,青藏铁路每年亏损12亿元。那为何在修了青藏铁路之后,还要继续不断扩张铁路规划呢?青藏铁路通车10年,已在冻土地带“开枝散叶” | 中国国家地理网#标题分割#在当前“一带一路”的大背景下,如果把青藏高原放在整个亚洲版图看,它并非我们通常意义上的“边疆”,特别是因为有了铁路之后,中国内地与市场广阔的南亚通过西藏连通,就有了更为便捷的通道。自从10年前青藏铁路开通以来,这棵扎根于高原的“大树”正不断“开枝散叶”,伸展到更边远的雪域荒原,为曾遥不可及的西藏带去更多的人流物流以及新的气象……铁路大桥犹如一条飘飞在拉萨河上的白色哈达,与金色的布达拉宫遥遥相望一列火车正从拉萨河大桥上飞奔而过,远处的布达拉宫清晰可见。拉萨河大桥是青藏铁路标志性工程之一,总长近1000米,主跨为一大二小三个连拱结构,配上简洁的引桥和纯白的色彩,令人联想到飘舞在蓝天碧水间的哈达,又仿佛是雪域高原上连绵起伏的雪峰,与远处金色的布达拉宫、拉萨火车站遥遥相望,成为圣城拉萨一道重要的人文景观。2006年7月1日,被誉为“天路”的青藏铁路开通运营,至今已10年。如今它如同一棵苍天大树,正将更多的“枝叶”伸向广袤的雪域大地。摄影/罗春晓西藏运输市场有限,为何青藏铁路还能不断“开枝散叶”?我出生在中国南方的一座小城,不知为何,从学生时代开始就对青藏高原着迷不已,雪山、高原、冰川、湖泊……这些事物都隐喻着那个遥远的地方,遥远到我认为一辈子都可能无法登临它。10年前,青藏铁路开通了,那是当年中国的一件大事,对我来说也是一件大事——后来,这条铁路载着我到了拉萨。关于青藏铁路,人们已经讨论过它存在的意义和价值了,对于它的象征意义(象征国家力量、意志、统一等)与实际意义(经济和社会效益等)到底哪个更大,也有过争议。然而,争议归争议,10年前通车的青藏铁路就像一棵大树的“主干”,开始“开枝散叶”,不断延伸扩展了:从两年前通车的拉日铁路(拉萨—日喀则),近年动工的川藏铁路(四川—西藏),再到传闻中从日喀则往南亚尼泊尔、印度延伸的铁路规划,铁路越修越多,也越修越远。青藏高原的铁路规划前所未有,从此荒原变通途?据报道,在西藏铁路的长期规划中,川藏铁路(已经动工)、新藏铁路、甘藏铁路、滇藏铁路,以及从日喀则延伸至亚东、吉隆、聂拉木的铁路一旦实施,届时不仅西藏大部分的地市将被铁路覆盖,而且中国内地也将通过铁路与南亚地区进行更加紧密的连通。在10年前青藏铁路刚刚通车时,这还是难以想象的事情。除此之外,在青藏高原上,以格尔木为中心,也将规划成格(成都—格尔木)铁路、格库(格尔木—库尔勒)铁路、敦格(敦煌—格尔木)铁路。未来,成都将通过铁路,直通新疆的库尔勒。对于修建青藏铁路,一般来说还是好理解的:抛开国家安全等问题不说,就铁路本身而言,与其他陆路交通方式相比,铁路是一种可以进行长距离、大容量的运输方式,而且它还有着其他陆路交通方式难以企及的优点——价格低廉、准时抵达。与铁路相比,航空运输价格昂贵,公路运输则受制于运量等的影响。人们常说铁路是工业化时代的产物,到目前很多国家已经进入后工业化、信息化时代,铁路仍在地球上昂扬“奔跑”,这足以说明它作为一种运输方式,有着无法替代的作用。因此,在地域辽阔、环境恶劣的西藏,选择铁路这种运输方式,其实是最佳选择。但让我感到疑惑的是:西藏地处边疆,因为特殊的高寒环境和文化氛围,不仅自身消费市场小,而且也没有太多资源可以往外输送。据报道,青藏铁路每年亏损12亿元。那为何在修了青藏铁路之后,还要继续不断扩张铁路规划呢?青藏铁路通车10年,已在冻土地带“开枝散叶” | 中国国家地理网#标题分割#在当前“一带一路”的大背景下,如果把青藏高原放在整个亚洲版图看,它并非我们通常意义上的“边疆”,特别是因为有了铁路之后,中国内地与市场广阔的南亚通过西藏连通,就有了更为便捷的通道。自从10年前青藏铁路开通以来,这棵扎根于高原的“大树”正不断“开枝散叶”,伸展到更边远的雪域荒原,为曾遥不可及的西藏带去更多的人流物流以及新的气象……铁路大桥犹如一条飘飞在拉萨河上的白色哈达,与金色的布达拉宫遥遥相望一列火车正从拉萨河大桥上飞奔而过,远处的布达拉宫清晰可见。拉萨河大桥是青藏铁路标志性工程之一,总长近1000米,主跨为一大二小三个连拱结构,配上简洁的引桥和纯白的色彩,令人联想到飘舞在蓝天碧水间的哈达,又仿佛是雪域高原上连绵起伏的雪峰,与远处金色的布达拉宫、拉萨火车站遥遥相望,成为圣城拉萨一道重要的人文景观。2006年7月1日,被誉为“天路”的青藏铁路开通运营,至今已10年。如今它如同一棵苍天大树,正将更多的“枝叶”伸向广袤的雪域大地。摄影/罗春晓西藏运输市场有限,为何青藏铁路还能不断“开枝散叶”?我出生在中国南方的一座小城,不知为何,从学生时代开始就对青藏高原着迷不已,雪山、高原、冰川、湖泊……这些事物都隐喻着那个遥远的地方,遥远到我认为一辈子都可能无法登临它。10年前,青藏铁路开通了,那是当年中国的一件大事,对我来说也是一件大事——后来,这条铁路载着我到了拉萨。关于青藏铁路,人们已经讨论过它存在的意义和价值了,对于它的象征意义(象征国家力量、意志、统一等)与实际意义(经济和社会效益等)到底哪个更大,也有过争议。然而,争议归争议,10年前通车的青藏铁路就像一棵大树的“主干”,开始“开枝散叶”,不断延伸扩展了:从两年前通车的拉日铁路(拉萨—日喀则),近年动工的川藏铁路(四川—西藏),再到传闻中从日喀则往南亚尼泊尔、印度延伸的铁路规划,铁路越修越多,也越修越远。青藏高原的铁路规划前所未有,从此荒原变通途?据报道,在西藏铁路的长期规划中,川藏铁路(已经动工)、新藏铁路、甘藏铁路、滇藏铁路,以及从日喀则延伸至亚东、吉隆、聂拉木的铁路一旦实施,届时不仅西藏大部分的地市将被铁路覆盖,而且中国内地也将通过铁路与南亚地区进行更加紧密的连通。在10年前青藏铁路刚刚通车时,这还是难以想象的事情。除此之外,在青藏高原上,以格尔木为中心,也将规划成格(成都—格尔木)铁路、格库(格尔木—库尔勒)铁路、敦格(敦煌—格尔木)铁路。未来,成都将通过铁路,直通新疆的库尔勒。对于修建青藏铁路,一般来说还是好理解的:抛开国家安全等问题不说,就铁路本身而言,与其他陆路交通方式相比,铁路是一种可以进行长距离、大容量的运输方式,而且它还有着其他陆路交通方式难以企及的优点——价格低廉、准时抵达。与铁路相比,航空运输价格昂贵,公路运输则受制于运量等的影响。人们常说铁路是工业化时代的产物,到目前很多国家已经进入后工业化、信息化时代,铁路仍在地球上昂扬“奔跑”,这足以说明它作为一种运输方式,有着无法替代的作用。因此,在地域辽阔、环境恶劣的西藏,选择铁路这种运输方式,其实是最佳选择。但让我感到疑惑的是:西藏地处边疆,因为特殊的高寒环境和文化氛围,不仅自身消费市场小,而且也没有太多资源可以往外输送。据报道,青藏铁路每年亏损12亿元。那为何在修了青藏铁路之后,还要继续不断扩张铁路规划呢?

  青藏铁路通车10年,已在冻土地带“开枝散叶” | 中国国家地理网#标题分割#在当前“一带一路”的大背景下,如果把青藏高原放在整个亚洲版图看,它并非我们通常意义上的“边疆”,特别是因为有了铁路之后,中国内地与市场广阔的南亚通过西藏连通,就有了更为便捷的通道。自从10年前青藏铁路开通以来,这棵扎根于高原的“大树”正不断“开枝散叶”,伸展到更边远的雪域荒原,为曾遥不可及的西藏带去更多的人流物流以及新的气象……铁路大桥犹如一条飘飞在拉萨河上的白色哈达,与金色的布达拉宫遥遥相望一列火车正从拉萨河大桥上飞奔而过,远处的布达拉宫清晰可见。拉萨河大桥是青藏铁路标志性工程之一,总长近1000米,主跨为一大二小三个连拱结构,配上简洁的引桥和纯白的色彩,令人联想到飘舞在蓝天碧水间的哈达,又仿佛是雪域高原上连绵起伏的雪峰,与远处金色的布达拉宫、拉萨火车站遥遥相望,成为圣城拉萨一道重要的人文景观。2006年7月1日,被誉为“天路”的青藏铁路开通运营,至今已10年。如今它如同一棵苍天大树,正将更多的“枝叶”伸向广袤的雪域大地。摄影/罗春晓西藏运输市场有限,为何青藏铁路还能不断“开枝散叶”?我出生在中国南方的一座小城,不知为何,从学生时代开始就对青藏高原着迷不已,雪山、高原、冰川、湖泊……这些事物都隐喻着那个遥远的地方,遥远到我认为一辈子都可能无法登临它。10年前,青藏铁路开通了,那是当年中国的一件大事,对我来说也是一件大事——后来,这条铁路载着我到了拉萨。关于青藏铁路,人们已经讨论过它存在的意义和价值了,对于它的象征意义(象征国家力量、意志、统一等)与实际意义(经济和社会效益等)到底哪个更大,也有过争议。然而,争议归争议,10年前通车的青藏铁路就像一棵大树的“主干”,开始“开枝散叶”,不断延伸扩展了:从两年前通车的拉日铁路(拉萨—日喀则),近年动工的川藏铁路(四川—西藏),再到传闻中从日喀则往南亚尼泊尔、印度延伸的铁路规划,铁路越修越多,也越修越远。青藏高原的铁路规划前所未有,从此荒原变通途?据报道,在西藏铁路的长期规划中,川藏铁路(已经动工)、新藏铁路、甘藏铁路、滇藏铁路,以及从日喀则延伸至亚东、吉隆、聂拉木的铁路一旦实施,届时不仅西藏大部分的地市将被铁路覆盖,而且中国内地也将通过铁路与南亚地区进行更加紧密的连通。在10年前青藏铁路刚刚通车时,这还是难以想象的事情。除此之外,在青藏高原上,以格尔木为中心,也将规划成格(成都—格尔木)铁路、格库(格尔木—库尔勒)铁路、敦格(敦煌—格尔木)铁路。未来,成都将通过铁路,直通新疆的库尔勒。对于修建青藏铁路,一般来说还是好理解的:抛开国家安全等问题不说,就铁路本身而言,与其他陆路交通方式相比,铁路是一种可以进行长距离、大容量的运输方式,而且它还有着其他陆路交通方式难以企及的优点——价格低廉、准时抵达。与铁路相比,航空运输价格昂贵,公路运输则受制于运量等的影响。人们常说铁路是工业化时代的产物,到目前很多国家已经进入后工业化、信息化时代,铁路仍在地球上昂扬“奔跑”,这足以说明它作为一种运输方式,有着无法替代的作用。因此,在地域辽阔、环境恶劣的西藏,选择铁路这种运输方式,其实是最佳选择。但让我感到疑惑的是:西藏地处边疆,因为特殊的高寒环境和文化氛围,不仅自身消费市场小,而且也没有太多资源可以往外输送。据报道,青藏铁路每年亏损12亿元。那为何在修了青藏铁路之后,还要继续不断扩张铁路规划呢?青藏铁路通车10年,已在冻土地带“开枝散叶” | 中国国家地理网#标题分割#在当前“一带一路”的大背景下,如果把青藏高原放在整个亚洲版图看,它并非我们通常意义上的“边疆”,特别是因为有了铁路之后,中国内地与市场广阔的南亚通过西藏连通,就有了更为便捷的通道。自从10年前青藏铁路开通以来,这棵扎根于高原的“大树”正不断“开枝散叶”,伸展到更边远的雪域荒原,为曾遥不可及的西藏带去更多的人流物流以及新的气象……铁路大桥犹如一条飘飞在拉萨河上的白色哈达,与金色的布达拉宫遥遥相望一列火车正从拉萨河大桥上飞奔而过,远处的布达拉宫清晰可见。拉萨河大桥是青藏铁路标志性工程之一,总长近1000米,主跨为一大二小三个连拱结构,配上简洁的引桥和纯白的色彩,令人联想到飘舞在蓝天碧水间的哈达,又仿佛是雪域高原上连绵起伏的雪峰,与远处金色的布达拉宫、拉萨火车站遥遥相望,成为圣城拉萨一道重要的人文景观。2006年7月1日,被誉为“天路”的青藏铁路开通运营,至今已10年。如今它如同一棵苍天大树,正将更多的“枝叶”伸向广袤的雪域大地。摄影/罗春晓西藏运输市场有限,为何青藏铁路还能不断“开枝散叶”?我出生在中国南方的一座小城,不知为何,从学生时代开始就对青藏高原着迷不已,雪山、高原、冰川、湖泊……这些事物都隐喻着那个遥远的地方,遥远到我认为一辈子都可能无法登临它。10年前,青藏铁路开通了,那是当年中国的一件大事,对我来说也是一件大事——后来,这条铁路载着我到了拉萨。关于青藏铁路,人们已经讨论过它存在的意义和价值了,对于它的象征意义(象征国家力量、意志、统一等)与实际意义(经济和社会效益等)到底哪个更大,也有过争议。然而,争议归争议,10年前通车的青藏铁路就像一棵大树的“主干”,开始“开枝散叶”,不断延伸扩展了:从两年前通车的拉日铁路(拉萨—日喀则),近年动工的川藏铁路(四川—西藏),再到传闻中从日喀则往南亚尼泊尔、印度延伸的铁路规划,铁路越修越多,也越修越远。青藏高原的铁路规划前所未有,从此荒原变通途?据报道,在西藏铁路的长期规划中,川藏铁路(已经动工)、新藏铁路、甘藏铁路、滇藏铁路,以及从日喀则延伸至亚东、吉隆、聂拉木的铁路一旦实施,届时不仅西藏大部分的地市将被铁路覆盖,而且中国内地也将通过铁路与南亚地区进行更加紧密的连通。在10年前青藏铁路刚刚通车时,这还是难以想象的事情。除此之外,在青藏高原上,以格尔木为中心,也将规划成格(成都—格尔木)铁路、格库(格尔木—库尔勒)铁路、敦格(敦煌—格尔木)铁路。未来,成都将通过铁路,直通新疆的库尔勒。对于修建青藏铁路,一般来说还是好理解的:抛开国家安全等问题不说,就铁路本身而言,与其他陆路交通方式相比,铁路是一种可以进行长距离、大容量的运输方式,而且它还有着其他陆路交通方式难以企及的优点——价格低廉、准时抵达。与铁路相比,航空运输价格昂贵,公路运输则受制于运量等的影响。人们常说铁路是工业化时代的产物,到目前很多国家已经进入后工业化、信息化时代,铁路仍在地球上昂扬“奔跑”,这足以说明它作为一种运输方式,有着无法替代的作用。因此,在地域辽阔、环境恶劣的西藏,选择铁路这种运输方式,其实是最佳选择。但让我感到疑惑的是:西藏地处边疆,因为特殊的高寒环境和文化氛围,不仅自身消费市场小,而且也没有太多资源可以往外输送。据报道,青藏铁路每年亏损12亿元。那为何在修了青藏铁路之后,还要继续不断扩张铁路规划呢?青藏铁路通车10年,已在冻土地带“开枝散叶” | 中国国家地理网#标题分割#在当前“一带一路”的大背景下,如果把青藏高原放在整个亚洲版图看,它并非我们通常意义上的“边疆”,特别是因为有了铁路之后,中国内地与市场广阔的南亚通过西藏连通,就有了更为便捷的通道。自从10年前青藏铁路开通以来,这棵扎根于高原的“大树”正不断“开枝散叶”,伸展到更边远的雪域荒原,为曾遥不可及的西藏带去更多的人流物流以及新的气象……铁路大桥犹如一条飘飞在拉萨河上的白色哈达,与金色的布达拉宫遥遥相望一列火车正从拉萨河大桥上飞奔而过,远处的布达拉宫清晰可见。拉萨河大桥是青藏铁路标志性工程之一,总长近1000米,主跨为一大二小三个连拱结构,配上简洁的引桥和纯白的色彩,令人联想到飘舞在蓝天碧水间的哈达,又仿佛是雪域高原上连绵起伏的雪峰,与远处金色的布达拉宫、拉萨火车站遥遥相望,成为圣城拉萨一道重要的人文景观。2006年7月1日,被誉为“天路”的青藏铁路开通运营,至今已10年。如今它如同一棵苍天大树,正将更多的“枝叶”伸向广袤的雪域大地。摄影/罗春晓西藏运输市场有限,为何青藏铁路还能不断“开枝散叶”?我出生在中国南方的一座小城,不知为何,从学生时代开始就对青藏高原着迷不已,雪山、高原、冰川、湖泊……这些事物都隐喻着那个遥远的地方,遥远到我认为一辈子都可能无法登临它。10年前,青藏铁路开通了,那是当年中国的一件大事,对我来说也是一件大事——后来,这条铁路载着我到了拉萨。关于青藏铁路,人们已经讨论过它存在的意义和价值了,对于它的象征意义(象征国家力量、意志、统一等)与实际意义(经济和社会效益等)到底哪个更大,也有过争议。然而,争议归争议,10年前通车的青藏铁路就像一棵大树的“主干”,开始“开枝散叶”,不断延伸扩展了:从两年前通车的拉日铁路(拉萨—日喀则),近年动工的川藏铁路(四川—西藏),再到传闻中从日喀则往南亚尼泊尔、印度延伸的铁路规划,铁路越修越多,也越修越远。青藏高原的铁路规划前所未有,从此荒原变通途?据报道,在西藏铁路的长期规划中,川藏铁路(已经动工)、新藏铁路、甘藏铁路、滇藏铁路,以及从日喀则延伸至亚东、吉隆、聂拉木的铁路一旦实施,届时不仅西藏大部分的地市将被铁路覆盖,而且中国内地也将通过铁路与南亚地区进行更加紧密的连通。在10年前青藏铁路刚刚通车时,这还是难以想象的事情。除此之外,在青藏高原上,以格尔木为中心,也将规划成格(成都—格尔木)铁路、格库(格尔木—库尔勒)铁路、敦格(敦煌—格尔木)铁路。未来,成都将通过铁路,直通新疆的库尔勒。对于修建青藏铁路,一般来说还是好理解的:抛开国家安全等问题不说,就铁路本身而言,与其他陆路交通方式相比,铁路是一种可以进行长距离、大容量的运输方式,而且它还有着其他陆路交通方式难以企及的优点——价格低廉、准时抵达。与铁路相比,航空运输价格昂贵,公路运输则受制于运量等的影响。人们常说铁路是工业化时代的产物,到目前很多国家已经进入后工业化、信息化时代,铁路仍在地球上昂扬“奔跑”,这足以说明它作为一种运输方式,有着无法替代的作用。因此,在地域辽阔、环境恶劣的西藏,选择铁路这种运输方式,其实是最佳选择。但让我感到疑惑的是:西藏地处边疆,因为特殊的高寒环境和文化氛围,不仅自身消费市场小,而且也没有太多资源可以往外输送。据报道,青藏铁路每年亏损12亿元。那为何在修了青藏铁路之后,还要继续不断扩张铁路规划呢?

  青藏铁路通车10年,已在冻土地带“开枝散叶” | 中国国家地理网#标题分割#在当前“一带一路”的大背景下,如果把青藏高原放在整个亚洲版图看,它并非我们通常意义上的“边疆”,特别是因为有了铁路之后,中国内地与市场广阔的南亚通过西藏连通,就有了更为便捷的通道。自从10年前青藏铁路开通以来,这棵扎根于高原的“大树”正不断“开枝散叶”,伸展到更边远的雪域荒原,为曾遥不可及的西藏带去更多的人流物流以及新的气象……铁路大桥犹如一条飘飞在拉萨河上的白色哈达,与金色的布达拉宫遥遥相望一列火车正从拉萨河大桥上飞奔而过,远处的布达拉宫清晰可见。拉萨河大桥是青藏铁路标志性工程之一,总长近1000米,主跨为一大二小三个连拱结构,配上简洁的引桥和纯白的色彩,令人联想到飘舞在蓝天碧水间的哈达,又仿佛是雪域高原上连绵起伏的雪峰,与远处金色的布达拉宫、拉萨火车站遥遥相望,成为圣城拉萨一道重要的人文景观。2006年7月1日,被誉为“天路”的青藏铁路开通运营,至今已10年。如今它如同一棵苍天大树,正将更多的“枝叶”伸向广袤的雪域大地。摄影/罗春晓西藏运输市场有限,为何青藏铁路还能不断“开枝散叶”?我出生在中国南方的一座小城,不知为何,从学生时代开始就对青藏高原着迷不已,雪山、高原、冰川、湖泊……这些事物都隐喻着那个遥远的地方,遥远到我认为一辈子都可能无法登临它。10年前,青藏铁路开通了,那是当年中国的一件大事,对我来说也是一件大事——后来,这条铁路载着我到了拉萨。关于青藏铁路,人们已经讨论过它存在的意义和价值了,对于它的象征意义(象征国家力量、意志、统一等)与实际意义(经济和社会效益等)到底哪个更大,也有过争议。然而,争议归争议,10年前通车的青藏铁路就像一棵大树的“主干”,开始“开枝散叶”,不断延伸扩展了:从两年前通车的拉日铁路(拉萨—日喀则),近年动工的川藏铁路(四川—西藏),再到传闻中从日喀则往南亚尼泊尔、印度延伸的铁路规划,铁路越修越多,也越修越远。青藏高原的铁路规划前所未有,从此荒原变通途?据报道,在西藏铁路的长期规划中,川藏铁路(已经动工)、新藏铁路、甘藏铁路、滇藏铁路,以及从日喀则延伸至亚东、吉隆、聂拉木的铁路一旦实施,届时不仅西藏大部分的地市将被铁路覆盖,而且中国内地也将通过铁路与南亚地区进行更加紧密的连通。在10年前青藏铁路刚刚通车时,这还是难以想象的事情。除此之外,在青藏高原上,以格尔木为中心,也将规划成格(成都—格尔木)铁路、格库(格尔木—库尔勒)铁路、敦格(敦煌—格尔木)铁路。未来,成都将通过铁路,直通新疆的库尔勒。对于修建青藏铁路,一般来说还是好理解的:抛开国家安全等问题不说,就铁路本身而言,与其他陆路交通方式相比,铁路是一种可以进行长距离、大容量的运输方式,而且它还有着其他陆路交通方式难以企及的优点——价格低廉、准时抵达。与铁路相比,航空运输价格昂贵,公路运输则受制于运量等的影响。人们常说铁路是工业化时代的产物,到目前很多国家已经进入后工业化、信息化时代,铁路仍在地球上昂扬“奔跑”,这足以说明它作为一种运输方式,有着无法替代的作用。因此,在地域辽阔、环境恶劣的西藏,选择铁路这种运输方式,其实是最佳选择。但让我感到疑惑的是:西藏地处边疆,因为特殊的高寒环境和文化氛围,不仅自身消费市场小,而且也没有太多资源可以往外输送。据报道,青藏铁路每年亏损12亿元。那为何在修了青藏铁路之后,还要继续不断扩张铁路规划呢?青藏铁路通车10年,已在冻土地带“开枝散叶” | 中国国家地理网#标题分割#在当前“一带一路”的大背景下,如果把青藏高原放在整个亚洲版图看,它并非我们通常意义上的“边疆”,特别是因为有了铁路之后,中国内地与市场广阔的南亚通过西藏连通,就有了更为便捷的通道。自从10年前青藏铁路开通以来,这棵扎根于高原的“大树”正不断“开枝散叶”,伸展到更边远的雪域荒原,为曾遥不可及的西藏带去更多的人流物流以及新的气象……铁路大桥犹如一条飘飞在拉萨河上的白色哈达,与金色的布达拉宫遥遥相望一列火车正从拉萨河大桥上飞奔而过,远处的布达拉宫清晰可见。拉萨河大桥是青藏铁路标志性工程之一,总长近1000米,主跨为一大二小三个连拱结构,配上简洁的引桥和纯白的色彩,令人联想到飘舞在蓝天碧水间的哈达,又仿佛是雪域高原上连绵起伏的雪峰,与远处金色的布达拉宫、拉萨火车站遥遥相望,成为圣城拉萨一道重要的人文景观。2006年7月1日,被誉为“天路”的青藏铁路开通运营,至今已10年。如今它如同一棵苍天大树,正将更多的“枝叶”伸向广袤的雪域大地。摄影/罗春晓西藏运输市场有限,为何青藏铁路还能不断“开枝散叶”?我出生在中国南方的一座小城,不知为何,从学生时代开始就对青藏高原着迷不已,雪山、高原、冰川、湖泊……这些事物都隐喻着那个遥远的地方,遥远到我认为一辈子都可能无法登临它。10年前,青藏铁路开通了,那是当年中国的一件大事,对我来说也是一件大事——后来,这条铁路载着我到了拉萨。关于青藏铁路,人们已经讨论过它存在的意义和价值了,对于它的象征意义(象征国家力量、意志、统一等)与实际意义(经济和社会效益等)到底哪个更大,也有过争议。然而,争议归争议,10年前通车的青藏铁路就像一棵大树的“主干”,开始“开枝散叶”,不断延伸扩展了:从两年前通车的拉日铁路(拉萨—日喀则),近年动工的川藏铁路(四川—西藏),再到传闻中从日喀则往南亚尼泊尔、印度延伸的铁路规划,铁路越修越多,也越修越远。青藏高原的铁路规划前所未有,从此荒原变通途?据报道,在西藏铁路的长期规划中,川藏铁路(已经动工)、新藏铁路、甘藏铁路、滇藏铁路,以及从日喀则延伸至亚东、吉隆、聂拉木的铁路一旦实施,届时不仅西藏大部分的地市将被铁路覆盖,而且中国内地也将通过铁路与南亚地区进行更加紧密的连通。在10年前青藏铁路刚刚通车时,这还是难以想象的事情。除此之外,在青藏高原上,以格尔木为中心,也将规划成格(成都—格尔木)铁路、格库(格尔木—库尔勒)铁路、敦格(敦煌—格尔木)铁路。未来,成都将通过铁路,直通新疆的库尔勒。对于修建青藏铁路,一般来说还是好理解的:抛开国家安全等问题不说,就铁路本身而言,与其他陆路交通方式相比,铁路是一种可以进行长距离、大容量的运输方式,而且它还有着其他陆路交通方式难以企及的优点——价格低廉、准时抵达。与铁路相比,航空运输价格昂贵,公路运输则受制于运量等的影响。人们常说铁路是工业化时代的产物,到目前很多国家已经进入后工业化、信息化时代,铁路仍在地球上昂扬“奔跑”,这足以说明它作为一种运输方式,有着无法替代的作用。因此,在地域辽阔、环境恶劣的西藏,选择铁路这种运输方式,其实是最佳选择。但让我感到疑惑的是:西藏地处边疆,因为特殊的高寒环境和文化氛围,不仅自身消费市场小,而且也没有太多资源可以往外输送。据报道,青藏铁路每年亏损12亿元。那为何在修了青藏铁路之后,还要继续不断扩张铁路规划呢?青藏铁路通车10年,已在冻土地带“开枝散叶” | 中国国家地理网#标题分割#在当前“一带一路”的大背景下,如果把青藏高原放在整个亚洲版图看,它并非我们通常意义上的“边疆”,特别是因为有了铁路之后,中国内地与市场广阔的南亚通过西藏连通,就有了更为便捷的通道。自从10年前青藏铁路开通以来,这棵扎根于高原的“大树”正不断“开枝散叶”,伸展到更边远的雪域荒原,为曾遥不可及的西藏带去更多的人流物流以及新的气象……铁路大桥犹如一条飘飞在拉萨河上的白色哈达,与金色的布达拉宫遥遥相望一列火车正从拉萨河大桥上飞奔而过,远处的布达拉宫清晰可见。拉萨河大桥是青藏铁路标志性工程之一,总长近1000米,主跨为一大二小三个连拱结构,配上简洁的引桥和纯白的色彩,令人联想到飘舞在蓝天碧水间的哈达,又仿佛是雪域高原上连绵起伏的雪峰,与远处金色的布达拉宫、拉萨火车站遥遥相望,成为圣城拉萨一道重要的人文景观。2006年7月1日,被誉为“天路”的青藏铁路开通运营,至今已10年。如今它如同一棵苍天大树,正将更多的“枝叶”伸向广袤的雪域大地。摄影/罗春晓西藏运输市场有限,为何青藏铁路还能不断“开枝散叶”?我出生在中国南方的一座小城,不知为何,从学生时代开始就对青藏高原着迷不已,雪山、高原、冰川、湖泊……这些事物都隐喻着那个遥远的地方,遥远到我认为一辈子都可能无法登临它。10年前,青藏铁路开通了,那是当年中国的一件大事,对我来说也是一件大事——后来,这条铁路载着我到了拉萨。关于青藏铁路,人们已经讨论过它存在的意义和价值了,对于它的象征意义(象征国家力量、意志、统一等)与实际意义(经济和社会效益等)到底哪个更大,也有过争议。然而,争议归争议,10年前通车的青藏铁路就像一棵大树的“主干”,开始“开枝散叶”,不断延伸扩展了:从两年前通车的拉日铁路(拉萨—日喀则),近年动工的川藏铁路(四川—西藏),再到传闻中从日喀则往南亚尼泊尔、印度延伸的铁路规划,铁路越修越多,也越修越远。青藏高原的铁路规划前所未有,从此荒原变通途?据报道,在西藏铁路的长期规划中,川藏铁路(已经动工)、新藏铁路、甘藏铁路、滇藏铁路,以及从日喀则延伸至亚东、吉隆、聂拉木的铁路一旦实施,届时不仅西藏大部分的地市将被铁路覆盖,而且中国内地也将通过铁路与南亚地区进行更加紧密的连通。在10年前青藏铁路刚刚通车时,这还是难以想象的事情。除此之外,在青藏高原上,以格尔木为中心,也将规划成格(成都—格尔木)铁路、格库(格尔木—库尔勒)铁路、敦格(敦煌—格尔木)铁路。未来,成都将通过铁路,直通新疆的库尔勒。对于修建青藏铁路,一般来说还是好理解的:抛开国家安全等问题不说,就铁路本身而言,与其他陆路交通方式相比,铁路是一种可以进行长距离、大容量的运输方式,而且它还有着其他陆路交通方式难以企及的优点——价格低廉、准时抵达。与铁路相比,航空运输价格昂贵,公路运输则受制于运量等的影响。人们常说铁路是工业化时代的产物,到目前很多国家已经进入后工业化、信息化时代,铁路仍在地球上昂扬“奔跑”,这足以说明它作为一种运输方式,有着无法替代的作用。因此,在地域辽阔、环境恶劣的西藏,选择铁路这种运输方式,其实是最佳选择。但让我感到疑惑的是:西藏地处边疆,因为特殊的高寒环境和文化氛围,不仅自身消费市场小,而且也没有太多资源可以往外输送。据报道,青藏铁路每年亏损12亿元。那为何在修了青藏铁路之后,还要继续不断扩张铁路规划呢?

  青藏铁路通车10年,已在冻土地带“开枝散叶” | 中国国家地理网#标题分割#在当前“一带一路”的大背景下,如果把青藏高原放在整个亚洲版图看,它并非我们通常意义上的“边疆”,特别是因为有了铁路之后,中国内地与市场广阔的南亚通过西藏连通,就有了更为便捷的通道。自从10年前青藏铁路开通以来,这棵扎根于高原的“大树”正不断“开枝散叶”,伸展到更边远的雪域荒原,为曾遥不可及的西藏带去更多的人流物流以及新的气象……铁路大桥犹如一条飘飞在拉萨河上的白色哈达,与金色的布达拉宫遥遥相望一列火车正从拉萨河大桥上飞奔而过,远处的布达拉宫清晰可见。拉萨河大桥是青藏铁路标志性工程之一,总长近1000米,主跨为一大二小三个连拱结构,配上简洁的引桥和纯白的色彩,令人联想到飘舞在蓝天碧水间的哈达,又仿佛是雪域高原上连绵起伏的雪峰,与远处金色的布达拉宫、拉萨火车站遥遥相望,成为圣城拉萨一道重要的人文景观。2006年7月1日,被誉为“天路”的青藏铁路开通运营,至今已10年。如今它如同一棵苍天大树,正将更多的“枝叶”伸向广袤的雪域大地。摄影/罗春晓西藏运输市场有限,为何青藏铁路还能不断“开枝散叶”?我出生在中国南方的一座小城,不知为何,从学生时代开始就对青藏高原着迷不已,雪山、高原、冰川、湖泊……这些事物都隐喻着那个遥远的地方,遥远到我认为一辈子都可能无法登临它。10年前,青藏铁路开通了,那是当年中国的一件大事,对我来说也是一件大事——后来,这条铁路载着我到了拉萨。关于青藏铁路,人们已经讨论过它存在的意义和价值了,对于它的象征意义(象征国家力量、意志、统一等)与实际意义(经济和社会效益等)到底哪个更大,也有过争议。然而,争议归争议,10年前通车的青藏铁路就像一棵大树的“主干”,开始“开枝散叶”,不断延伸扩展了:从两年前通车的拉日铁路(拉萨—日喀则),近年动工的川藏铁路(四川—西藏),再到传闻中从日喀则往南亚尼泊尔、印度延伸的铁路规划,铁路越修越多,也越修越远。青藏高原的铁路规划前所未有,从此荒原变通途?据报道,在西藏铁路的长期规划中,川藏铁路(已经动工)、新藏铁路、甘藏铁路、滇藏铁路,以及从日喀则延伸至亚东、吉隆、聂拉木的铁路一旦实施,届时不仅西藏大部分的地市将被铁路覆盖,而且中国内地也将通过铁路与南亚地区进行更加紧密的连通。在10年前青藏铁路刚刚通车时,这还是难以想象的事情。除此之外,在青藏高原上,以格尔木为中心,也将规划成格(成都—格尔木)铁路、格库(格尔木—库尔勒)铁路、敦格(敦煌—格尔木)铁路。未来,成都将通过铁路,直通新疆的库尔勒。对于修建青藏铁路,一般来说还是好理解的:抛开国家安全等问题不说,就铁路本身而言,与其他陆路交通方式相比,铁路是一种可以进行长距离、大容量的运输方式,而且它还有着其他陆路交通方式难以企及的优点——价格低廉、准时抵达。与铁路相比,航空运输价格昂贵,公路运输则受制于运量等的影响。人们常说铁路是工业化时代的产物,到目前很多国家已经进入后工业化、信息化时代,铁路仍在地球上昂扬“奔跑”,这足以说明它作为一种运输方式,有着无法替代的作用。因此,在地域辽阔、环境恶劣的西藏,选择铁路这种运输方式,其实是最佳选择。但让我感到疑惑的是:西藏地处边疆,因为特殊的高寒环境和文化氛围,不仅自身消费市场小,而且也没有太多资源可以往外输送。据报道,青藏铁路每年亏损12亿元。那为何在修了青藏铁路之后,还要继续不断扩张铁路规划呢?青藏铁路通车10年,已在冻土地带“开枝散叶” | 中国国家地理网#标题分割#在当前“一带一路”的大背景下,如果把青藏高原放在整个亚洲版图看,它并非我们通常意义上的“边疆”,特别是因为有了铁路之后,中国内地与市场广阔的南亚通过西藏连通,就有了更为便捷的通道。自从10年前青藏铁路开通以来,这棵扎根于高原的“大树”正不断“开枝散叶”,伸展到更边远的雪域荒原,为曾遥不可及的西藏带去更多的人流物流以及新的气象……铁路大桥犹如一条飘飞在拉萨河上的白色哈达,与金色的布达拉宫遥遥相望一列火车正从拉萨河大桥上飞奔而过,远处的布达拉宫清晰可见。拉萨河大桥是青藏铁路标志性工程之一,总长近1000米,主跨为一大二小三个连拱结构,配上简洁的引桥和纯白的色彩,令人联想到飘舞在蓝天碧水间的哈达,又仿佛是雪域高原上连绵起伏的雪峰,与远处金色的布达拉宫、拉萨火车站遥遥相望,成为圣城拉萨一道重要的人文景观。2006年7月1日,被誉为“天路”的青藏铁路开通运营,至今已10年。如今它如同一棵苍天大树,正将更多的“枝叶”伸向广袤的雪域大地。摄影/罗春晓西藏运输市场有限,为何青藏铁路还能不断“开枝散叶”?我出生在中国南方的一座小城,不知为何,从学生时代开始就对青藏高原着迷不已,雪山、高原、冰川、湖泊……这些事物都隐喻着那个遥远的地方,遥远到我认为一辈子都可能无法登临它。10年前,青藏铁路开通了,那是当年中国的一件大事,对我来说也是一件大事——后来,这条铁路载着我到了拉萨。关于青藏铁路,人们已经讨论过它存在的意义和价值了,对于它的象征意义(象征国家力量、意志、统一等)与实际意义(经济和社会效益等)到底哪个更大,也有过争议。然而,争议归争议,10年前通车的青藏铁路就像一棵大树的“主干”,开始“开枝散叶”,不断延伸扩展了:从两年前通车的拉日铁路(拉萨—日喀则),近年动工的川藏铁路(四川—西藏),再到传闻中从日喀则往南亚尼泊尔、印度延伸的铁路规划,铁路越修越多,也越修越远。青藏高原的铁路规划前所未有,从此荒原变通途?据报道,在西藏铁路的长期规划中,川藏铁路(已经动工)、新藏铁路、甘藏铁路、滇藏铁路,以及从日喀则延伸至亚东、吉隆、聂拉木的铁路一旦实施,届时不仅西藏大部分的地市将被铁路覆盖,而且中国内地也将通过铁路与南亚地区进行更加紧密的连通。在10年前青藏铁路刚刚通车时,这还是难以想象的事情。除此之外,在青藏高原上,以格尔木为中心,也将规划成格(成都—格尔木)铁路、格库(格尔木—库尔勒)铁路、敦格(敦煌—格尔木)铁路。未来,成都将通过铁路,直通新疆的库尔勒。对于修建青藏铁路,一般来说还是好理解的:抛开国家安全等问题不说,就铁路本身而言,与其他陆路交通方式相比,铁路是一种可以进行长距离、大容量的运输方式,而且它还有着其他陆路交通方式难以企及的优点——价格低廉、准时抵达。与铁路相比,航空运输价格昂贵,公路运输则受制于运量等的影响。人们常说铁路是工业化时代的产物,到目前很多国家已经进入后工业化、信息化时代,铁路仍在地球上昂扬“奔跑”,这足以说明它作为一种运输方式,有着无法替代的作用。因此,在地域辽阔、环境恶劣的西藏,选择铁路这种运输方式,其实是最佳选择。但让我感到疑惑的是:西藏地处边疆,因为特殊的高寒环境和文化氛围,不仅自身消费市场小,而且也没有太多资源可以往外输送。据报道,青藏铁路每年亏损12亿元。那为何在修了青藏铁路之后,还要继续不断扩张铁路规划呢?青藏铁路通车10年,已在冻土地带“开枝散叶” | 中国国家地理网#标题分割#在当前“一带一路”的大背景下,如果把青藏高原放在整个亚洲版图看,它并非我们通常意义上的“边疆”,特别是因为有了铁路之后,中国内地与市场广阔的南亚通过西藏连通,就有了更为便捷的通道。自从10年前青藏铁路开通以来,这棵扎根于高原的“大树”正不断“开枝散叶”,伸展到更边远的雪域荒原,为曾遥不可及的西藏带去更多的人流物流以及新的气象……铁路大桥犹如一条飘飞在拉萨河上的白色哈达,与金色的布达拉宫遥遥相望一列火车正从拉萨河大桥上飞奔而过,远处的布达拉宫清晰可见。拉萨河大桥是青藏铁路标志性工程之一,总长近1000米,主跨为一大二小三个连拱结构,配上简洁的引桥和纯白的色彩,令人联想到飘舞在蓝天碧水间的哈达,又仿佛是雪域高原上连绵起伏的雪峰,与远处金色的布达拉宫、拉萨火车站遥遥相望,成为圣城拉萨一道重要的人文景观。2006年7月1日,被誉为“天路”的青藏铁路开通运营,至今已10年。如今它如同一棵苍天大树,正将更多的“枝叶”伸向广袤的雪域大地。摄影/罗春晓西藏运输市场有限,为何青藏铁路还能不断“开枝散叶”?我出生在中国南方的一座小城,不知为何,从学生时代开始就对青藏高原着迷不已,雪山、高原、冰川、湖泊……这些事物都隐喻着那个遥远的地方,遥远到我认为一辈子都可能无法登临它。10年前,青藏铁路开通了,那是当年中国的一件大事,对我来说也是一件大事——后来,这条铁路载着我到了拉萨。关于青藏铁路,人们已经讨论过它存在的意义和价值了,对于它的象征意义(象征国家力量、意志、统一等)与实际意义(经济和社会效益等)到底哪个更大,也有过争议。然而,争议归争议,10年前通车的青藏铁路就像一棵大树的“主干”,开始“开枝散叶”,不断延伸扩展了:从两年前通车的拉日铁路(拉萨—日喀则),近年动工的川藏铁路(四川—西藏),再到传闻中从日喀则往南亚尼泊尔、印度延伸的铁路规划,铁路越修越多,也越修越远。青藏高原的铁路规划前所未有,从此荒原变通途?据报道,在西藏铁路的长期规划中,川藏铁路(已经动工)、新藏铁路、甘藏铁路、滇藏铁路,以及从日喀则延伸至亚东、吉隆、聂拉木的铁路一旦实施,届时不仅西藏大部分的地市将被铁路覆盖,而且中国内地也将通过铁路与南亚地区进行更加紧密的连通。在10年前青藏铁路刚刚通车时,这还是难以想象的事情。除此之外,在青藏高原上,以格尔木为中心,也将规划成格(成都—格尔木)铁路、格库(格尔木—库尔勒)铁路、敦格(敦煌—格尔木)铁路。未来,成都将通过铁路,直通新疆的库尔勒。对于修建青藏铁路,一般来说还是好理解的:抛开国家安全等问题不说,就铁路本身而言,与其他陆路交通方式相比,铁路是一种可以进行长距离、大容量的运输方式,而且它还有着其他陆路交通方式难以企及的优点——价格低廉、准时抵达。与铁路相比,航空运输价格昂贵,公路运输则受制于运量等的影响。人们常说铁路是工业化时代的产物,到目前很多国家已经进入后工业化、信息化时代,铁路仍在地球上昂扬“奔跑”,这足以说明它作为一种运输方式,有着无法替代的作用。因此,在地域辽阔、环境恶劣的西藏,选择铁路这种运输方式,其实是最佳选择。但让我感到疑惑的是:西藏地处边疆,因为特殊的高寒环境和文化氛围,不仅自身消费市场小,而且也没有太多资源可以往外输送。据报道,青藏铁路每年亏损12亿元。那为何在修了青藏铁路之后,还要继续不断扩张铁路规划呢?

  青藏铁路通车10年,已在冻土地带“开枝散叶” | 中国国家地理网#标题分割#在当前“一带一路”的大背景下,如果把青藏高原放在整个亚洲版图看,它并非我们通常意义上的“边疆”,特别是因为有了铁路之后,中国内地与市场广阔的南亚通过西藏连通,就有了更为便捷的通道。自从10年前青藏铁路开通以来,这棵扎根于高原的“大树”正不断“开枝散叶”,伸展到更边远的雪域荒原,为曾遥不可及的西藏带去更多的人流物流以及新的气象……铁路大桥犹如一条飘飞在拉萨河上的白色哈达,与金色的布达拉宫遥遥相望一列火车正从拉萨河大桥上飞奔而过,远处的布达拉宫清晰可见。拉萨河大桥是青藏铁路标志性工程之一,总长近1000米,主跨为一大二小三个连拱结构,配上简洁的引桥和纯白的色彩,令人联想到飘舞在蓝天碧水间的哈达,又仿佛是雪域高原上连绵起伏的雪峰,与远处金色的布达拉宫、拉萨火车站遥遥相望,成为圣城拉萨一道重要的人文景观。2006年7月1日,被誉为“天路”的青藏铁路开通运营,至今已10年。如今它如同一棵苍天大树,正将更多的“枝叶”伸向广袤的雪域大地。摄影/罗春晓西藏运输市场有限,为何青藏铁路还能不断“开枝散叶”?我出生在中国南方的一座小城,不知为何,从学生时代开始就对青藏高原着迷不已,雪山、高原、冰川、湖泊……这些事物都隐喻着那个遥远的地方,遥远到我认为一辈子都可能无法登临它。10年前,青藏铁路开通了,那是当年中国的一件大事,对我来说也是一件大事——后来,这条铁路载着我到了拉萨。关于青藏铁路,人们已经讨论过它存在的意义和价值了,对于它的象征意义(象征国家力量、意志、统一等)与实际意义(经济和社会效益等)到底哪个更大,也有过争议。然而,争议归争议,10年前通车的青藏铁路就像一棵大树的“主干”,开始“开枝散叶”,不断延伸扩展了:从两年前通车的拉日铁路(拉萨—日喀则),近年动工的川藏铁路(四川—西藏),再到传闻中从日喀则往南亚尼泊尔、印度延伸的铁路规划,铁路越修越多,也越修越远。青藏高原的铁路规划前所未有,从此荒原变通途?据报道,在西藏铁路的长期规划中,川藏铁路(已经动工)、新藏铁路、甘藏铁路、滇藏铁路,以及从日喀则延伸至亚东、吉隆、聂拉木的铁路一旦实施,届时不仅西藏大部分的地市将被铁路覆盖,而且中国内地也将通过铁路与南亚地区进行更加紧密的连通。在10年前青藏铁路刚刚通车时,这还是难以想象的事情。除此之外,在青藏高原上,以格尔木为中心,也将规划成格(成都—格尔木)铁路、格库(格尔木—库尔勒)铁路、敦格(敦煌—格尔木)铁路。未来,成都将通过铁路,直通新疆的库尔勒。对于修建青藏铁路,一般来说还是好理解的:抛开国家安全等问题不说,就铁路本身而言,与其他陆路交通方式相比,铁路是一种可以进行长距离、大容量的运输方式,而且它还有着其他陆路交通方式难以企及的优点——价格低廉、准时抵达。与铁路相比,航空运输价格昂贵,公路运输则受制于运量等的影响。人们常说铁路是工业化时代的产物,到目前很多国家已经进入后工业化、信息化时代,铁路仍在地球上昂扬“奔跑”,这足以说明它作为一种运输方式,有着无法替代的作用。因此,在地域辽阔、环境恶劣的西藏,选择铁路这种运输方式,其实是最佳选择。但让我感到疑惑的是:西藏地处边疆,因为特殊的高寒环境和文化氛围,不仅自身消费市场小,而且也没有太多资源可以往外输送。据报道,青藏铁路每年亏损12亿元。那为何在修了青藏铁路之后,还要继续不断扩张铁路规划呢?青藏铁路通车10年,已在冻土地带“开枝散叶” | 中国国家地理网#标题分割#在当前“一带一路”的大背景下,如果把青藏高原放在整个亚洲版图看,它并非我们通常意义上的“边疆”,特别是因为有了铁路之后,中国内地与市场广阔的南亚通过西藏连通,就有了更为便捷的通道。自从10年前青藏铁路开通以来,这棵扎根于高原的“大树”正不断“开枝散叶”,伸展到更边远的雪域荒原,为曾遥不可及的西藏带去更多的人流物流以及新的气象……铁路大桥犹如一条飘飞在拉萨河上的白色哈达,与金色的布达拉宫遥遥相望一列火车正从拉萨河大桥上飞奔而过,远处的布达拉宫清晰可见。拉萨河大桥是青藏铁路标志性工程之一,总长近1000米,主跨为一大二小三个连拱结构,配上简洁的引桥和纯白的色彩,令人联想到飘舞在蓝天碧水间的哈达,又仿佛是雪域高原上连绵起伏的雪峰,与远处金色的布达拉宫、拉萨火车站遥遥相望,成为圣城拉萨一道重要的人文景观。2006年7月1日,被誉为“天路”的青藏铁路开通运营,至今已10年。如今它如同一棵苍天大树,正将更多的“枝叶”伸向广袤的雪域大地。摄影/罗春晓西藏运输市场有限,为何青藏铁路还能不断“开枝散叶”?我出生在中国南方的一座小城,不知为何,从学生时代开始就对青藏高原着迷不已,雪山、高原、冰川、湖泊……这些事物都隐喻着那个遥远的地方,遥远到我认为一辈子都可能无法登临它。10年前,青藏铁路开通了,那是当年中国的一件大事,对我来说也是一件大事——后来,这条铁路载着我到了拉萨。关于青藏铁路,人们已经讨论过它存在的意义和价值了,对于它的象征意义(象征国家力量、意志、统一等)与实际意义(经济和社会效益等)到底哪个更大,也有过争议。然而,争议归争议,10年前通车的青藏铁路就像一棵大树的“主干”,开始“开枝散叶”,不断延伸扩展了:从两年前通车的拉日铁路(拉萨—日喀则),近年动工的川藏铁路(四川—西藏),再到传闻中从日喀则往南亚尼泊尔、印度延伸的铁路规划,铁路越修越多,也越修越远。青藏高原的铁路规划前所未有,从此荒原变通途?据报道,在西藏铁路的长期规划中,川藏铁路(已经动工)、新藏铁路、甘藏铁路、滇藏铁路,以及从日喀则延伸至亚东、吉隆、聂拉木的铁路一旦实施,届时不仅西藏大部分的地市将被铁路覆盖,而且中国内地也将通过铁路与南亚地区进行更加紧密的连通。在10年前青藏铁路刚刚通车时,这还是难以想象的事情。除此之外,在青藏高原上,以格尔木为中心,也将规划成格(成都—格尔木)铁路、格库(格尔木—库尔勒)铁路、敦格(敦煌—格尔木)铁路。未来,成都将通过铁路,直通新疆的库尔勒。对于修建青藏铁路,一般来说还是好理解的:抛开国家安全等问题不说,就铁路本身而言,与其他陆路交通方式相比,铁路是一种可以进行长距离、大容量的运输方式,而且它还有着其他陆路交通方式难以企及的优点——价格低廉、准时抵达。与铁路相比,航空运输价格昂贵,公路运输则受制于运量等的影响。人们常说铁路是工业化时代的产物,到目前很多国家已经进入后工业化、信息化时代,铁路仍在地球上昂扬“奔跑”,这足以说明它作为一种运输方式,有着无法替代的作用。因此,在地域辽阔、环境恶劣的西藏,选择铁路这种运输方式,其实是最佳选择。但让我感到疑惑的是:西藏地处边疆,因为特殊的高寒环境和文化氛围,不仅自身消费市场小,而且也没有太多资源可以往外输送。据报道,青藏铁路每年亏损12亿元。那为何在修了青藏铁路之后,还要继续不断扩张铁路规划呢?青藏铁路通车10年,已在冻土地带“开枝散叶” | 中国国家地理网#标题分割#在当前“一带一路”的大背景下,如果把青藏高原放在整个亚洲版图看,它并非我们通常意义上的“边疆”,特别是因为有了铁路之后,中国内地与市场广阔的南亚通过西藏连通,就有了更为便捷的通道。自从10年前青藏铁路开通以来,这棵扎根于高原的“大树”正不断“开枝散叶”,伸展到更边远的雪域荒原,为曾遥不可及的西藏带去更多的人流物流以及新的气象……铁路大桥犹如一条飘飞在拉萨河上的白色哈达,与金色的布达拉宫遥遥相望一列火车正从拉萨河大桥上飞奔而过,远处的布达拉宫清晰可见。拉萨河大桥是青藏铁路标志性工程之一,总长近1000米,主跨为一大二小三个连拱结构,配上简洁的引桥和纯白的色彩,令人联想到飘舞在蓝天碧水间的哈达,又仿佛是雪域高原上连绵起伏的雪峰,与远处金色的布达拉宫、拉萨火车站遥遥相望,成为圣城拉萨一道重要的人文景观。2006年7月1日,被誉为“天路”的青藏铁路开通运营,至今已10年。如今它如同一棵苍天大树,正将更多的“枝叶”伸向广袤的雪域大地。摄影/罗春晓西藏运输市场有限,为何青藏铁路还能不断“开枝散叶”?我出生在中国南方的一座小城,不知为何,从学生时代开始就对青藏高原着迷不已,雪山、高原、冰川、湖泊……这些事物都隐喻着那个遥远的地方,遥远到我认为一辈子都可能无法登临它。10年前,青藏铁路开通了,那是当年中国的一件大事,对我来说也是一件大事——后来,这条铁路载着我到了拉萨。关于青藏铁路,人们已经讨论过它存在的意义和价值了,对于它的象征意义(象征国家力量、意志、统一等)与实际意义(经济和社会效益等)到底哪个更大,也有过争议。然而,争议归争议,10年前通车的青藏铁路就像一棵大树的“主干”,开始“开枝散叶”,不断延伸扩展了:从两年前通车的拉日铁路(拉萨—日喀则),近年动工的川藏铁路(四川—西藏),再到传闻中从日喀则往南亚尼泊尔、印度延伸的铁路规划,铁路越修越多,也越修越远。青藏高原的铁路规划前所未有,从此荒原变通途?据报道,在西藏铁路的长期规划中,川藏铁路(已经动工)、新藏铁路、甘藏铁路、滇藏铁路,以及从日喀则延伸至亚东、吉隆、聂拉木的铁路一旦实施,届时不仅西藏大部分的地市将被铁路覆盖,而且中国内地也将通过铁路与南亚地区进行更加紧密的连通。在10年前青藏铁路刚刚通车时,这还是难以想象的事情。除此之外,在青藏高原上,以格尔木为中心,也将规划成格(成都—格尔木)铁路、格库(格尔木—库尔勒)铁路、敦格(敦煌—格尔木)铁路。未来,成都将通过铁路,直通新疆的库尔勒。对于修建青藏铁路,一般来说还是好理解的:抛开国家安全等问题不说,就铁路本身而言,与其他陆路交通方式相比,铁路是一种可以进行长距离、大容量的运输方式,而且它还有着其他陆路交通方式难以企及的优点——价格低廉、准时抵达。与铁路相比,航空运输价格昂贵,公路运输则受制于运量等的影响。人们常说铁路是工业化时代的产物,到目前很多国家已经进入后工业化、信息化时代,铁路仍在地球上昂扬“奔跑”,这足以说明它作为一种运输方式,有着无法替代的作用。因此,在地域辽阔、环境恶劣的西藏,选择铁路这种运输方式,其实是最佳选择。但让我感到疑惑的是:西藏地处边疆,因为特殊的高寒环境和文化氛围,不仅自身消费市场小,而且也没有太多资源可以往外输送。据报道,青藏铁路每年亏损12亿元。那为何在修了青藏铁路之后,还要继续不断扩张铁路规划呢?

  青藏铁路通车10年,已在冻土地带“开枝散叶” | 中国国家地理网#标题分割#在当前“一带一路”的大背景下,如果把青藏高原放在整个亚洲版图看,它并非我们通常意义上的“边疆”,特别是因为有了铁路之后,中国内地与市场广阔的南亚通过西藏连通,就有了更为便捷的通道。自从10年前青藏铁路开通以来,这棵扎根于高原的“大树”正不断“开枝散叶”,伸展到更边远的雪域荒原,为曾遥不可及的西藏带去更多的人流物流以及新的气象……铁路大桥犹如一条飘飞在拉萨河上的白色哈达,与金色的布达拉宫遥遥相望一列火车正从拉萨河大桥上飞奔而过,远处的布达拉宫清晰可见。拉萨河大桥是青藏铁路标志性工程之一,总长近1000米,主跨为一大二小三个连拱结构,配上简洁的引桥和纯白的色彩,令人联想到飘舞在蓝天碧水间的哈达,又仿佛是雪域高原上连绵起伏的雪峰,与远处金色的布达拉宫、拉萨火车站遥遥相望,成为圣城拉萨一道重要的人文景观。2006年7月1日,被誉为“天路”的青藏铁路开通运营,至今已10年。如今它如同一棵苍天大树,正将更多的“枝叶”伸向广袤的雪域大地。摄影/罗春晓西藏运输市场有限,为何青藏铁路还能不断“开枝散叶”?我出生在中国南方的一座小城,不知为何,从学生时代开始就对青藏高原着迷不已,雪山、高原、冰川、湖泊……这些事物都隐喻着那个遥远的地方,遥远到我认为一辈子都可能无法登临它。10年前,青藏铁路开通了,那是当年中国的一件大事,对我来说也是一件大事——后来,这条铁路载着我到了拉萨。关于青藏铁路,人们已经讨论过它存在的意义和价值了,对于它的象征意义(象征国家力量、意志、统一等)与实际意义(经济和社会效益等)到底哪个更大,也有过争议。然而,争议归争议,10年前通车的青藏铁路就像一棵大树的“主干”,开始“开枝散叶”,不断延伸扩展了:从两年前通车的拉日铁路(拉萨—日喀则),近年动工的川藏铁路(四川—西藏),再到传闻中从日喀则往南亚尼泊尔、印度延伸的铁路规划,铁路越修越多,也越修越远。青藏高原的铁路规划前所未有,从此荒原变通途?据报道,在西藏铁路的长期规划中,川藏铁路(已经动工)、新藏铁路、甘藏铁路、滇藏铁路,以及从日喀则延伸至亚东、吉隆、聂拉木的铁路一旦实施,届时不仅西藏大部分的地市将被铁路覆盖,而且中国内地也将通过铁路与南亚地区进行更加紧密的连通。在10年前青藏铁路刚刚通车时,这还是难以想象的事情。除此之外,在青藏高原上,以格尔木为中心,也将规划成格(成都—格尔木)铁路、格库(格尔木—库尔勒)铁路、敦格(敦煌—格尔木)铁路。未来,成都将通过铁路,直通新疆的库尔勒。对于修建青藏铁路,一般来说还是好理解的:抛开国家安全等问题不说,就铁路本身而言,与其他陆路交通方式相比,铁路是一种可以进行长距离、大容量的运输方式,而且它还有着其他陆路交通方式难以企及的优点——价格低廉、准时抵达。与铁路相比,航空运输价格昂贵,公路运输则受制于运量等的影响。人们常说铁路是工业化时代的产物,到目前很多国家已经进入后工业化、信息化时代,铁路仍在地球上昂扬“奔跑”,这足以说明它作为一种运输方式,有着无法替代的作用。因此,在地域辽阔、环境恶劣的西藏,选择铁路这种运输方式,其实是最佳选择。但让我感到疑惑的是:西藏地处边疆,因为特殊的高寒环境和文化氛围,不仅自身消费市场小,而且也没有太多资源可以往外输送。据报道,青藏铁路每年亏损12亿元。那为何在修了青藏铁路之后,还要继续不断扩张铁路规划呢?青藏铁路通车10年,已在冻土地带“开枝散叶” | 中国国家地理网#标题分割#在当前“一带一路”的大背景下,如果把青藏高原放在整个亚洲版图看,它并非我们通常意义上的“边疆”,特别是因为有了铁路之后,中国内地与市场广阔的南亚通过西藏连通,就有了更为便捷的通道。自从10年前青藏铁路开通以来,这棵扎根于高原的“大树”正不断“开枝散叶”,伸展到更边远的雪域荒原,为曾遥不可及的西藏带去更多的人流物流以及新的气象……铁路大桥犹如一条飘飞在拉萨河上的白色哈达,与金色的布达拉宫遥遥相望一列火车正从拉萨河大桥上飞奔而过,远处的布达拉宫清晰可见。拉萨河大桥是青藏铁路标志性工程之一,总长近1000米,主跨为一大二小三个连拱结构,配上简洁的引桥和纯白的色彩,令人联想到飘舞在蓝天碧水间的哈达,又仿佛是雪域高原上连绵起伏的雪峰,与远处金色的布达拉宫、拉萨火车站遥遥相望,成为圣城拉萨一道重要的人文景观。2006年7月1日,被誉为“天路”的青藏铁路开通运营,至今已10年。如今它如同一棵苍天大树,正将更多的“枝叶”伸向广袤的雪域大地。摄影/罗春晓西藏运输市场有限,为何青藏铁路还能不断“开枝散叶”?我出生在中国南方的一座小城,不知为何,从学生时代开始就对青藏高原着迷不已,雪山、高原、冰川、湖泊……这些事物都隐喻着那个遥远的地方,遥远到我认为一辈子都可能无法登临它。10年前,青藏铁路开通了,那是当年中国的一件大事,对我来说也是一件大事——后来,这条铁路载着我到了拉萨。关于青藏铁路,人们已经讨论过它存在的意义和价值了,对于它的象征意义(象征国家力量、意志、统一等)与实际意义(经济和社会效益等)到底哪个更大,也有过争议。然而,争议归争议,10年前通车的青藏铁路就像一棵大树的“主干”,开始“开枝散叶”,不断延伸扩展了:从两年前通车的拉日铁路(拉萨—日喀则),近年动工的川藏铁路(四川—西藏),再到传闻中从日喀则往南亚尼泊尔、印度延伸的铁路规划,铁路越修越多,也越修越远。青藏高原的铁路规划前所未有,从此荒原变通途?据报道,在西藏铁路的长期规划中,川藏铁路(已经动工)、新藏铁路、甘藏铁路、滇藏铁路,以及从日喀则延伸至亚东、吉隆、聂拉木的铁路一旦实施,届时不仅西藏大部分的地市将被铁路覆盖,而且中国内地也将通过铁路与南亚地区进行更加紧密的连通。在10年前青藏铁路刚刚通车时,这还是难以想象的事情。除此之外,在青藏高原上,以格尔木为中心,也将规划成格(成都—格尔木)铁路、格库(格尔木—库尔勒)铁路、敦格(敦煌—格尔木)铁路。未来,成都将通过铁路,直通新疆的库尔勒。对于修建青藏铁路,一般来说还是好理解的:抛开国家安全等问题不说,就铁路本身而言,与其他陆路交通方式相比,铁路是一种可以进行长距离、大容量的运输方式,而且它还有着其他陆路交通方式难以企及的优点——价格低廉、准时抵达。与铁路相比,航空运输价格昂贵,公路运输则受制于运量等的影响。人们常说铁路是工业化时代的产物,到目前很多国家已经进入后工业化、信息化时代,铁路仍在地球上昂扬“奔跑”,这足以说明它作为一种运输方式,有着无法替代的作用。因此,在地域辽阔、环境恶劣的西藏,选择铁路这种运输方式,其实是最佳选择。但让我感到疑惑的是:西藏地处边疆,因为特殊的高寒环境和文化氛围,不仅自身消费市场小,而且也没有太多资源可以往外输送。据报道,青藏铁路每年亏损12亿元。那为何在修了青藏铁路之后,还要继续不断扩张铁路规划呢?青藏铁路通车10年,已在冻土地带“开枝散叶” | 中国国家地理网#标题分割#在当前“一带一路”的大背景下,如果把青藏高原放在整个亚洲版图看,它并非我们通常意义上的“边疆”,特别是因为有了铁路之后,中国内地与市场广阔的南亚通过西藏连通,就有了更为便捷的通道。自从10年前青藏铁路开通以来,这棵扎根于高原的“大树”正不断“开枝散叶”,伸展到更边远的雪域荒原,为曾遥不可及的西藏带去更多的人流物流以及新的气象……铁路大桥犹如一条飘飞在拉萨河上的白色哈达,与金色的布达拉宫遥遥相望一列火车正从拉萨河大桥上飞奔而过,远处的布达拉宫清晰可见。拉萨河大桥是青藏铁路标志性工程之一,总长近1000米,主跨为一大二小三个连拱结构,配上简洁的引桥和纯白的色彩,令人联想到飘舞在蓝天碧水间的哈达,又仿佛是雪域高原上连绵起伏的雪峰,与远处金色的布达拉宫、拉萨火车站遥遥相望,成为圣城拉萨一道重要的人文景观。2006年7月1日,被誉为“天路”的青藏铁路开通运营,至今已10年。如今它如同一棵苍天大树,正将更多的“枝叶”伸向广袤的雪域大地。摄影/罗春晓西藏运输市场有限,为何青藏铁路还能不断“开枝散叶”?我出生在中国南方的一座小城,不知为何,从学生时代开始就对青藏高原着迷不已,雪山、高原、冰川、湖泊……这些事物都隐喻着那个遥远的地方,遥远到我认为一辈子都可能无法登临它。10年前,青藏铁路开通了,那是当年中国的一件大事,对我来说也是一件大事——后来,这条铁路载着我到了拉萨。关于青藏铁路,人们已经讨论过它存在的意义和价值了,对于它的象征意义(象征国家力量、意志、统一等)与实际意义(经济和社会效益等)到底哪个更大,也有过争议。然而,争议归争议,10年前通车的青藏铁路就像一棵大树的“主干”,开始“开枝散叶”,不断延伸扩展了:从两年前通车的拉日铁路(拉萨—日喀则),近年动工的川藏铁路(四川—西藏),再到传闻中从日喀则往南亚尼泊尔、印度延伸的铁路规划,铁路越修越多,也越修越远。青藏高原的铁路规划前所未有,从此荒原变通途?据报道,在西藏铁路的长期规划中,川藏铁路(已经动工)、新藏铁路、甘藏铁路、滇藏铁路,以及从日喀则延伸至亚东、吉隆、聂拉木的铁路一旦实施,届时不仅西藏大部分的地市将被铁路覆盖,而且中国内地也将通过铁路与南亚地区进行更加紧密的连通。在10年前青藏铁路刚刚通车时,这还是难以想象的事情。除此之外,在青藏高原上,以格尔木为中心,也将规划成格(成都—格尔木)铁路、格库(格尔木—库尔勒)铁路、敦格(敦煌—格尔木)铁路。未来,成都将通过铁路,直通新疆的库尔勒。对于修建青藏铁路,一般来说还是好理解的:抛开国家安全等问题不说,就铁路本身而言,与其他陆路交通方式相比,铁路是一种可以进行长距离、大容量的运输方式,而且它还有着其他陆路交通方式难以企及的优点——价格低廉、准时抵达。与铁路相比,航空运输价格昂贵,公路运输则受制于运量等的影响。人们常说铁路是工业化时代的产物,到目前很多国家已经进入后工业化、信息化时代,铁路仍在地球上昂扬“奔跑”,这足以说明它作为一种运输方式,有着无法替代的作用。因此,在地域辽阔、环境恶劣的西藏,选择铁路这种运输方式,其实是最佳选择。但让我感到疑惑的是:西藏地处边疆,因为特殊的高寒环境和文化氛围,不仅自身消费市场小,而且也没有太多资源可以往外输送。据报道,青藏铁路每年亏损12亿元。那为何在修了青藏铁路之后,还要继续不断扩张铁路规划呢?

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